虽说新能源是未来，但受限现在充电基础设施和续航里程等问题，使得纯电动乘用车还无法大规模普及，所以业内公认的是，平时主要在城市内运行的公共交通是目前新能源优先发展方向。

在这种行业基调下，纯电动客车市场彻底爆发。从2011年到2016年，纯电动客车市场呈现出连增之势，尤其是2014年和2015年，销量分别同比增长6.63倍和6.39倍，而年销量基数在不到三年内从上千辆提高至十万辆以上，市场火爆程度可见一斑。

然而，“机”总是与“危”并存。在全球新能源车市整体大幅增长情况下，2017年我国纯电动客车市场却首次出现同比下滑，具体比例为22.61%，与此同时，2017年纯电动客车销量规模也跌落到9万辆以下。事实上，2017年的同比下滑在2016年就有迹象显现，数据显示，2016年纯电动客车增速从前两年的六倍下降到22.75%。

而在2017年各月度销量变化来看，几乎跟2016年和2015年如出一辙。具体表现为，前十个月波澜不惊，偶有起伏，最后两个月出现爆发式的环比增长。造成这种波动的根本在于周期仅一年的新能源政策变化，它不仅使主机厂业绩“忽上忽下”，也几乎让所有从业人士变的“大悲大喜”，整个产业都被新能源政策这根弦牵动着。

虽然市场不稳定，但好处是市场集中性进一步加强，这对纯电动客车龙头企业比亚迪和宇通来说是重大利好。数据显示，2017年国内10米以上新能源客车销量为53,292辆，同比下降6.4%，而比亚迪10米以上纯电动客车销量达12,228辆，逆势增长14.5%，市场占有率高达22.9%，相比2016年提高4.2个百分点，排名第一。

为了避免新能源车市浮动太大，今年政策公布的时间点相较往年有所提前，2月13日，财政部、工信部、科技部与发改委四部委联合公布了2018年新能源车补贴政策。政策内容显示，过渡期内，纯电动客车补贴金额同比下滑30%，过渡期后，则同比下滑至40%。除了补贴金额大幅度减少，新政策对纯电动客车的技术指标也提出了更高的要求，比如针对非快充类纯电动客车，动力电池系统最低能量密度要求提升至115Wh/kg，针对快充类纯电动客车，快充倍率须在3C以上。

所以，2018年纯电动客车市场表现如何，会不会继续呈下跌之势，亦或掉头继续上扬，由此看来，前者可能性更大。