“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

2019年末，虽然极不情愿，李斌还是被评为了车圈“最惨的人”。彼时，作为同病相怜的“队友”，正在经历至暗时刻的何小鹏，同样绝无轻松可言。

本段开篇的一段对话，就发生在同年某天的凌晨，香港最具地标意义维多利亚港的沙滩边。两位早已实现财富自由、却又奋不顾身投入造车浪潮的创始人，除了自嘲，感受到的更多是来自中国车市扑面而来的恶意与挑战。

当然，站在这段至暗时刻之中，无论李斌也好，何小鹏也罢，深知与其唉声叹气、怨天尤人，想尽办法“自救”，才是彼时最迫切的事情。

好在，随后故事的走向，并没有令他们失望。

仅从阶段性结果来看，两家新势力造车还是挣扎着回到了正轨，甚至一跃成为新能源板块的“引领者”。

在此过程中，与蔚来的高举高打不同，定位更加亲民的小鹏，无疑走了一条看似充满荆棘的路，所遭遇的阻击与挑战也愈发繁多。

奈何，未曾料到的是，进入2023年以来，碍于种种原因，这家新势力造车不可避免的展现出一丝颓势，终端交付量出现一定幅度的下滑。

很快，行业中“小鹏，掉队了”的言论，再次变得此起彼伏。在大多人眼中，2019年的至暗时刻，好似正在重新上演。

可作为冷静的旁观者，更想反问这些偏见：“小鹏，真的没机会了？”经历了正在进行中的2023年上海国际车展，突然发现：“答案，绝非定数。”因为对于这家新势力造车，失去的信心已经开始重燃。

而论据，共有三点。

2021年，当小鹏一举拿下新势力造车“销冠”时，曾写下这样一段话。

相较蔚来、理想，现阶段的小鹏的在售产品矩阵，覆盖了15-40万元的价格区间，囊括了更为广阔的目标客群，所以取得如此成绩，更像是一件水到渠成的事情，可担忧也明晃晃的摆在那里。

彼时，口中所谓的“担忧”，具体代指的则为无论G3也好，P7也罢，还是已经推出的P5，三款车型之间的关系是“割裂的”。换言之，无论三电系统也好，智能化也罢，还是定位，都没有看到明显的传承与递进。

而到了2022年的G9，随着800V高压平台的落地，以及更强智能化硬件的加持，的确能够感受到小鹏“技术鱼池”的储备丰富。

可它的到来，却令上述几款车型，又变得慢慢落伍与尴尬，并且小鹏还需费时费力的分别维持所有产品的迭代与升级。

事已至此，或许部分读者已经深知接下来将要阐述的观点是什么。

是的，这家新势力造车急需一个“容器”，将后续产品更加高效的装在里面一碗水端平。而不是再像从前那般，没有章法的单点突围。

所以2023上海国际车展前两天，小鹏顺势发布了全新SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。一个耗费其5年时间、累计投入超过100亿元的研发成果。

按照何小鹏的说法，有了新架构的加持，会让新车型的研发周期缩短20%，零部件通用化率最高可以达到80%，甚至成本通用化率还可超过80%。

作为对比，在这点上所作所为最极致的特斯拉，目前成本通用化率已高达75%，而它逼近30%的单车毛利率，就是最好的褒奖。

毫无疑问，小鹏推出“扶摇架构”的首要目标，同样为更快的降本、增效、直到赚钱。当然，本段的主角绝不是所谓的“花花架子”。

800V高压平台，充电5分钟，续航200公里；XNGP高速、城市快速路接近零接管，城市无需高精地图，全国都能用；600PFLOPS算力中国最大自动驾驶智算中心；语音交互全时对话、四音区、纯本地化、控制更多部件；前后一体化式铝压铸车身，最大压铸力12000吨；电池车身一体化，垂向节省5%空间……

类似“报菜名”的黑科技，都将会在“扶摇架构”下的每一款产品上落地。也恰恰因为这样，何小鹏才有信心量化，小鹏领先同赛道的竞争对手3年时间。

另外，关于“扶摇架构”必须说明的是，其兼容多个研发平台，轴距带宽覆盖至1,800mm-3,200mm，包含三厢轿⻋、两厢⻋、运动轿跑、休旅⻋、SUV、MPV、⽪卡等多品类。

用通俗易懂的话讲，小鹏在保证降本、增效、直到赚钱的背景下，有了非常令人期待的可能性。

对此，何小鹏再立flag，“基于扶摇架构，未来会有10款新车在一段时间内集中发布。”

总之，如本段小标题所言，“扶摇，做对了”就是对于这家新势力造车2023上海国际车展前夕最大的感受，也是重燃信心的第一项论据。

至于第二项论据，更加简单直接，诞生自全新SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构的首款车型——小鹏G6。

平心而论，看过昨天的那场发布会，相信大家对于它能够露出的参数信息，已经较为熟悉，所以并不想继续赘述。

而本段接下来的篇幅，更想聊聊小鹏又一次祭出的“勇气”。

实际上，如果你了解蔚来、理想，便会发现二者的成功之路，在产品端始终与中国车市绕不开的“鲶鱼”特斯拉，保持着一定的距离与差异化，并且起步阶段切入的也是竞争没有那么激烈与内卷的中高端板块。

原因不难理解：大多时候，避其锋芒才能更轻松的突围。

反观小鹏，必须承认的是，从推出P7开始，就与Model 3针锋相对。你可以认为它“头铁”，甚至伴随这款产品的总会有扑面的非议与偏见。

但仅就阶段性成绩单来看，前者虽然不及后者那般耀眼与现象级，但是仍然用一张张订单证明了自己不容小觑，并给予所有自主品牌一次范例，特斯拉绝非独孤求败。

顺势，到了现在的G6，小鹏无疑又拿出了手中最锋利的矛。这一次，对准的最大敌人不是别人，依旧为特斯拉与其3月在华卖出超5万辆的Model Y。

显然，这家新势力造车想要复制P7的胜利。

而作为旁观者，十分客观的结合G6的自身实力，以及Model Y那些所谓的先天优势，想说的是：“并非没有可能，甚至赢面不小。”

最后，在我眼中，G6热销的唯一阻碍，或许只剩决心。届时，只要小鹏不头脑发热与拖沓，拿出一份潜客无法拒绝的诚意报价，以及足够快速的交付节奏，很多东西势必将会水到渠成。

毕竟，拼了命造车，终归会有收获。中国车市足够大的红利与机遇，只会留给那些充满勇气且准备充分的人。

相比之下，对于小鹏重燃信心的第三项论据，则更加的宏观。无独有偶，恰恰也是上一段的“尾巴”——中国车市足够大的红利与机遇。

十分有趣的是，就在“扶摇架构”发布后，曾与何小鹏进行了一场小规模的专访，同时也谈到了许多趋势。

譬如，在他看来，“在2025年底，不会再有新造车企业了。从现在开始新的十年里，主流车企只有八家，并且至少需要达到300万辆的年销规模。而想要成为其中一员，必须做到三个维度。”

其一，全新架构，能在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡。其二，底层需要很强的全球化组织管理体系。其三，能不能面向全球实现营销，做到有规模的硬件和有规模的软件。

虽然小鹏能否最终入围，现在谁都无法打下“保票”，但十分庆幸的是，结合这家新势力造车及时纠偏后的种种举措，无疑正朝着上述方向挺进。

“营销团队在接下来的方向上，会更加聚焦在我们的产品，聚焦在产品营销，而不只是单纯空谈技术，更多地利用接下来一款接着一款全新车型，展现整个的扶摇架构所带来的技术领先力，包括对用户体验的赋能。”

针对于此，专访中，何小鹏同样拿出了非常积极的信号。

并且更为值得分享的，还有其对于中国车市的另一项判断：到2027年，新一代智能汽车的渗透率将超过35%。

必须承认的是，翻看3月乘联会公布的成绩单，新能源乘用车零售销量已经逼近55万辆，渗透率更是逼近35%。无论接受与否，一场远超想象的变革，正在如潮水般汹涌袭来。

而在此过程中，整个行业已然达成共识，“电动化时代大决战的下半场，应该是智能化的比拼。”恰恰基于这样的背景，小鹏显然不仅仅押中了赛道，还极具针对性的建立起了属于自己的护城河。

“用户对智能的需求已成刚需，小鹏智能的速度与加速度，遥遥领先，没有对手。”

你可以说何小鹏的观点有些过于自信，但绝不能忽略小鹏在该维度，目前手握的一张张底牌。

或许，现阶段还起不到力挽狂澜的作用，可熬过暗夜后迎来的黎明，终将变得愈发耀眼。毕竟，谁都打败不了趋势。

而针对这样的打法，资本市场也给予了小鹏最务实的褒奖。截至美国东部时间4月17日收盘，其股价应声上涨超过15%，市值重新逼近百亿美元大关。

总之，正是因为有了以上三点论据为支撑，再度将视线拉回至文章开篇的问题，“小鹏，真的没机会了？”在我心中，除了“答案，绝非定数”，更为有力的回击则为，“谁都击垮不了小鹏。”

最后的最后，想说，“时间从来不语，却回答了所有问题。小鹏究竟怎样，静观其变就好。”