美国、中国等市场对尾气排量的要求愈发严格，而雷诺-日产发现，联盟内部的动力总成协同进程太过缓慢，无法有效应对收紧的排放法规，甚至因此撤换了其全球动力总成研发主管Alain Raposo。

四名知情人士称，遭撤职后，Alain Raposo将担任顾问，而且本周雷诺-日产就会宣布继任全球动力总成研发主管职位的人选。

雷诺-日产发言人Catherine Loubier称，联盟不会对公司的任何人事变动，或涉及变动的员工的职位变换置评。

1999年，雷诺以54亿美元收购了日产汽车36.8%的股权，成为后者的最大股东，组建了雷诺-日产联盟。同年，雷诺CEO卡洛斯·戈恩执掌日产汽车，2005年起担任两家公司共同CEO，并逐渐加深两家公司在整车架构和发动机等方面的协同，以到2018年节约开支55亿欧元（59亿美元）。

2015年雷诺-日产联盟因协同效应节约开支43亿欧元，较2014年提升了13%，其中日产节约开支25亿欧元（27.8亿美元），雷诺节约开支18亿欧元（20亿美元）。雷诺-日产表示，旗下85%的发动机在一定程度上都实现了共享。然而，在车辆工程设计背后却暗藏不和。联盟高管私下承认，官方数字低估了效率低下引发的负面影响。针对使用哪一方的技术作为标准技术这一问题，雷诺和日产陷入了旷日持久的谈判，这无形之中反而耗费了大量的时间和财力物力。

Raposo的同事、雷诺-日产管理人之一指出，“这场争吵已经持续了17年，然而我们仍然不能保持统一思想。尤其是动力总成部门一直在拖拖拉拉。”

但是，雷诺-日产现在却不能不着急起来。2015年大众曝出尾气作弊以后，欧美各国收紧了尾气排放法规，并对众车企展开了突袭调查行动，雷诺也是其中之一。法国已对雷诺实施检测，调查该车企的技术是否违反欧盟法规。不过雷诺表示，旗下所有发动机都是合法的。

不过，调查结果表明，雷诺旗下车型实际行驶中排放出的氮氧化物排量最高。这对雷诺工程部主管Gaspar Gascon Abellan以及仅次于公司掌门人卡洛斯•戈恩的二号人物Thierry Bollore造成了巨大压力。

协同背后矛盾频生

为了减少现有发动机的实际尾气排量，雷诺必须投入更多资金，加快研发更清洁新型发动机以及汽油油电混合动力车。然而雷诺管理人表示，“尽管公司推出了数个项目，每时每刻都在研发发动机。法规日益严格，引发了现实困境，所以我们尽自己所能，试图挽救这一切。但是现在看来这远远不够。”

例如，雷诺太晚意识到，新一代汽油发动机需要微粒过滤器，而迄今为止，这个微粒过滤器却是主要为柴油机所用。“我们以为，就算没有使用微粒过滤器也可以。”结果导致，雷诺必须加大资本支出。原本雷诺是要使用这笔资金，与日产共同发现尚未开发的成本节省机会。

然而，数年来，雷诺与日产拒绝联合开发三缸汽油发动机，或者确定以哪一方的发动机为准。现款雷诺Clio和日产Micra搭载了相近的发动机和变速箱，但两家车企却各自自行研发。

当日产与其子公司Jatco研发出CVT无级变速器时，雷诺却花费大价钱，从德国格特拉克集团购买了双离合变速箱。

也有消息指出，在Raposo任职动力总成研发主管期间，雷诺同意使用日产的三缸发动机，搁置对双离合变速箱的研发，在旗下核心车型上广泛配备日产的CVT变速箱。这将从2017年开始，科雷嘉将是首款搭载CVT变速箱的雷诺车型。

日产下一代Micra将推出搭载雷诺三缸发动机的版本，并已在雷诺位于巴黎的工厂量产。但这一切来得太晚，收益太小，难以缓解雷诺的压力。另一名高管称“董事会想要走的更快些。”

在动力总成技术的协同方面，雷诺-日产进程缓慢，但由于管理制度上的限制，Raposo等一批联盟高管无权推动技术整合。但最后却是Raposo等为此付出代价。

通过增持，雷诺现已拥有日产43.4%的股权，但却因戈恩推行的共识决议理念，并不能最大化地发挥出自身对日产的控制权。无论是雷诺，还是日产，都对雷诺-日产联盟的联合投资享有一票决定权。但雷诺和日产的执行委员会未能及时完成技术方面的整合，最后却以处罚下层高管而收场。