在车市继续走弱和一片国五切国六的哀怨声中，5月车市迎来新一轮冰点。来自乘联会数据显示，5月狭义乘用车批发销量达到154.15万辆，同比下滑16.9%，这也使得今年前5个月狭义乘用车市场销量下滑15.1%至825.81万辆。

按照传统月度走势来看，二季度车市逐步走向淡季，但是2019年车市的惯性下滑，以及楼市、股市榨干消费者钱包，国际贸易摩擦影响消费投资带来消费者收入降低等客观因素，继续为车市带来不利影响。特别是7月1日重要地区国六排放标准的执行，让不少经销商倍感压力，一方面是国五库存的居高不下，引发大面积价格乱象，另一方面是一些品牌国六车型迟迟无法到位，给今年汽车市场的稳定带来了不确定性因素。

所以从各汽车制造商的5月份批发销量来看，可谓是一个“惨”字了得，除了油耗和品质控制相对较好的日系品牌，以及消费升级趋势下的豪华品牌处于相对舒适区以外，包括德系的大众、美系通用福特等，都陷入下滑的焦灼状态。

特别是自主品牌，除了极少数以去年同期低基数优势取得了增长外，自主品牌几乎全军覆没遭遇坍塌式下滑，就连吉利、长城这样的强势品牌也倍感压力。这也导致了自主品牌5月份市场份额再度下降至35.6%，同比降低了5.2个百分点，达到近三年来最低的水平。接下来，在大多数自主品牌因技术落后都难过残酷的国六关，糟糕的情况或将延续下去。

6月份广东和国家层面相继发布了如取消限行、限购等救市政策，旨在刺激有购买力的一二线市场的增换购需求，激发存量市场的竞争，那么这对难以进入一二线市场的自主品牌来说，又将带来怎样的打击？

仅15家同比增长，日系强势进击前十

从5月份狭义乘用车企业的销量情况来看，同比增长的车企从过去的近20家降至仅有15家，同比出现下滑的车企还在进一步增多。除了常见的几家日系车企和豪华品牌，还不乏江淮、宝沃、奔腾等品牌竞争力并不强、恐为昙花一现的汽车公司和品牌，可见整个市场颓势的严重程度已经达到新一个高峰。

市场上一些熟悉的品牌和车企，在面对各种因素和压力下，销量纷纷跳水。比如吉利汽车罕见地出现了26.6%的降幅，这是自2016年以来吉利汽车销量走势表现最差的一个月。再比如说上汽通用五菱，五菱和宝骏两个主打低端市场的品牌，在消费升级的趋势下，更是遭受沉重打击，单月和累计同比均下滑近4成。

另外还有如长安汽车（-24%）、北京现代（-38.4%）、奇瑞汽车（-21.8%）、广汽传祺（-27%）、东风悦达起亚（-24.4%）等车企，均在5月份的车市寒冬中销量同比下滑超过2成，更不用说如北汽新能源（-49.2%）、神龙汽车（-66.8%）、广汽菲克（-60.9%）、华泰汽车（-49.4%）、观致汽车（-50.8%）、北京汽车（-76.5%）、华晨汽车（-64.2%）、猎豹汽车（-68.5%）、东南汽车（-56%）等超过20家销量腰斩的汽车公司，可见市场的困难程度不言而喻。

如果说下滑是车市的新常态，那么头部企业的表现，更为印证这一局面。从5月份前十强来看，销量前5的车企均出现下滑，而十强中，仅有两个本田和一汽丰田保持着增长态势。随着广汽丰田新车型凯美瑞以及全新换代雷凌的发力，未来日产和南北丰田、本田或将成为前十强中的常客，一举占据乘用车前十强的半壁江山。

伴随着日系品牌的强势进击前十，前十中的自主常青树长安和长城也在5月份被挤出十强。长城落在了11名的位置，长安则以24%的跌幅、4.4万辆的销量屈居14位。但从前5月累计销量及增幅来看，长城还在第7的位置。但长安就没那么幸运了，险些跌出十强。在接下来的日子里，如果长安还不能所有改变，十强或将由东风本田捷足先登，这将是大概率事件。

除了吉利销量罕见大幅下滑外，上汽通用五菱也首次以39%的降幅、6.1万辆的销量，险些跌落前十。此外，上汽乘用车虽然再度进军到前十强的位置，但毫无疑问这是伴随着上个月大面积的红包补贴以及累计同比10%的下跌，上汽乘用车前十强的进军之路并不轻松。

自主品牌崩塌是国六的锅吗？

系别表现，一直是市场较为关注的热点，5月份乘用车各系别几乎也延续了上几个月的走势，比如德系同比在降，但市场占有率却在稳步提升；日系表现继续抢眼，在车市寒冬中收获了同比和市场份额的双增长；而美系车随着福特、通用等公司的销量下滑，也出现了同比和销量的双降。

从德系的表现来看，南北大众虽然在SUV市场不断发力，不过市场的下行依然让其轿车产品进入下滑区间，这也意味着SUV产品的导入，产品序列的增加并未让南北大众在销量上取得过多的突破，其中有相当一部分是通过内部转化而来，但这也并不影响德系车扩大其市场占有率，毕竟大盘的跌幅远远高于南北大众丢失的销量。

不过豪华车市场是德系品牌的一大优势，得益于消费升级的推动，以奔驰宝马为代表的德系豪华车销量走势喜人，同比增幅高达一至两成。在豪华车和南北大众的猛攻下，德系车5月份的市场占有率提升到了24.8%，同比去年增长了3个百分点，前5个月累计市占率达到23.7%，与去年同期相比增长了2.4个百分点。

作为市场最为亮眼的日系品牌，伴随着“两田”在新产品上的努力，成为车市寒冬中最亮丽的色彩。这抹色彩是5月份大盘同比16%的降幅下，日系品牌依然以1.8%的增幅领涨市场，同时在前5个月乘用车市场15%的降幅下，日系品牌同样以4.6%的增幅，独占市场鳌头。更重要的是，日系品牌在5月份以同比提升4.4个百分点至24.1%的市占率，成为最接近德系车（24.8%）的一次。

正如《一句话点评》在之前的文章《当中国车市暴跌，日系车为什么火了？》分析的那样，日系品牌对周期的把控，在品质、节油，乃至轿车市场持续发力，都让日系品牌在车市寒冬中收获最丰硕的果实。

美系自然不用说，在通用阵痛和福特长久的调整中，逐渐失去了市场机会，特别是贸易摩擦对美系车的影响，更是无可预见。5月份美系车同比降幅打动22.1%，累计降幅更是达到27.1%，这也让美系车的市占率从过去的11%，下降至5月份的9.9%，情况不容乐观。

当然，最值得关注的当然是令人苦恼的自主品牌。连续几个月来，自主品牌因为SUV市场的持续清洗，不少以SUV产品为主的自主品牌继续遭受打击，从5月份销量情况来看，销量增长者屈指可数，其中更多的增长只是昙花一现。

5月份自主品牌同比降幅达到27.5%，单月销量已经朝着50万辆往下的目标而去。这也使得5月份自主品牌的市占率达到近几年的最低点，为35.6%，要知道去年前5个月，自主品牌的市场份额还能守住43%。

所以问题来了，自主品牌销量崩塌和市占率的持续走低，原因究竟如行业分析所说的“国六”切换因素吗？“自主品牌面临的压力很大。”乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌在国六的推行速度是远远落后合资品牌，倘若国六标准严格如期执行，很多自主品牌必然被国六标准消灭，车企淘汰已经开始。

毫无疑问，国六对自主品牌的发展带来了很大影响，但这也暴露了自主品牌技术储备和技术研发前瞻性不足的问题，在核心技术上的缺失等问题，而这也是车企和产品在市场树立竞争力的关键。所以，即便是因为国六的导火索，加速了自主品牌的原形毕露，但这种残酷的淘汰无法拒绝，更不可避免。

显然这并不是国六的锅，而在来自自主车企本身技术不足，盲目发展的祸而已。

附：5月狭义乘用车企销量排行榜