我们为什么要质疑造车新势力？其中一个重要原因就是，我们觉得外行人来造车不靠谱，尤其是乐视超级汽车失败的前车之鉴，更加深了我们对造车新势力的免疫。

所以，这里面“什么人“来造车是关键，这也是现在大家衡量一个造车新势力是否靠谱的一个维度之一。用投资界的话来说，现阶段“投车”其实就是“投人”。

16日，爱驰汽车（原爱驰亿维）在上海新总部长阳创谷首次对外发布了品牌发展战略，并首度亮相MAS整车平台及该平台的首款车型纯电SUV U5 ION。而就在发布会的前一天，爱驰汽车刚刚结束第三轮融资，据悉，三轮融资后，爱驰汽车累计融资金额达到70亿元。

在众多造车新势力中，爱驰汽车之所以引起外界和投资者侧目，一个重要原因是两位联合创始人付强和谷峰皆来自传统车企，其他核心成员也或多或少来自全球500强知名企业。即便仅“成立一年多”，但是因为具备这种人才配置，让外界对爱驰汽车的未来充满期待。

成立一年多，交出怎样的答卷？

不论愿景描绘多么美好，造车新势力终将直面造车这个过程，而事实上，造车也是他们存在的根本。所以，如何造车、造什么车是每个造车新势力当前急切需要解决的问题。

对此，爱驰汽车创始人兼CEO谷峰在发布会上提出：“对于新势力造车企业而言，站在巨人的肩膀上去做创新和差异化，一直是我们努力的方向。我们要做的不是颠覆、不是革命，而是进化。我们充分尊重传统车企的制造成果，同时要让它更符合时代需求，更切中消费者的需求”。

基于此，爱驰汽车在战略发布会上首次提出企业“一二三四”战略。

“一”是指爱驰汽车自主研发100%覆盖所有充电需求的爱驰智慧能量生态系统，彻底解决用户里程焦虑；“二”是在电池包和电驱动技术以及人工智能这两大核心技术领域，实现领先和突破；“三”是有机融合所辖能源运营领域、汽车零售领域和出行服务三大领域；“四“是指以优异品质的爱驰标准、温暖待人的爱驰态度、传承创新的爱驰方法和高效践行的爱驰速度构成的企业四大核心驱动力。

其中100%覆盖充电需求的智慧能量生态系统、电池包和电驱动技术直接对症新能源车用户的里程焦虑；而对于零售领域、出行服务的规划，则解决了消费者对于购车、拥车以及智慧出方面行的种种痛点。

除了发布“一二三四”战略，爱驰汽车同时亮相了MAS产品平台及该平台的首款纯电动SUV——U5 ION。不过，关于该车的续航、加速等参数都是未知，并且该车与最终量产车也有少部分差异。目前清楚的是该车定位A+级SUV，预计售价20-30万元之间，将于2019年正式上市。

根据爱驰汽车的产品规划，其核心产品线分为两条：其一是德国分公司Gumpert主导的高性能电动超跑，其二是基于MAS平台的自主研发产品，包括今天发布的U5 ION。此外，爱驰与摩拜也签署了合作协议，未来将布局出行市场。

对于即将到来的北京车展，除了U5 ION车型，爱驰还将推出一款代号为“RG”的增程式超跑，其0～100km/h的加速时间仅需2.5秒，最高时速300km/h，最长续航可达1200公里。值得一提的是，被称为“奥迪quattro之父”的Roland Gumpert作为爱驰汽车CPO兼德国公司总经理，主导了这款超跑的设计和研发。

总的来说，在成立至今的短短一年时间里，爱驰汽车多项工作均取得了突破，包括两个产品平台GES+MAS的搭建；上饶制造基地的基建部分全部竣工，并开始设备安装，“智慧工厂”的建设也在同步进行中，可实现“数字化双胞胎（Digital Twins）”技术，交付双重工厂；在团队建设、研发能力、核心技术掌握、投融资、全球合作伙伴布局和出行行业布局等方面，取得重大成果。

虽姗姗来迟，但这是个造车“老势力”

2015年前后是国内造车新势力创建时间集中爆发期，而爱驰汽车成立于2017年2月，对于时间紧迫的造车新势力而言，可以说是姗姗来迟。不过，谷峰却认为先发优势固然重要，但产品更关键，市场最终会认可优质的产品。

以行业定位来划分，爱驰汽车是众多造车新势力中的一个，但是论对造车的理解之深入，爱驰汽车可以说是不折不扣的造车“老势力”。比如说，当许多造车新势力还在忙着推出首款量产车时，爱驰除了在准备量产车推进计划，甚至已经同步计划未来量产车出路问题。

交运上海作为上海交运集团的全资子公司，在上海共有15家4S店、5家汽车修理厂，维修品牌涉及32个系类、68个品种。而爱驰汽车已经与交运上海达成合作，未来将背靠后者强大而专业的汽车销售与售后经验，为消费者带来坚实、贴心与便捷的出行产品、服务与体验。

在充电服务方面，爱驰汽车也与万帮新能源达成了深入合作。万帮新能源旗下的星星充电，作为我国目前最大的民营电动汽车充电运营商，平台上共有3.5万余个自建充电设备终端。而未来，这些设备终端将直接为爱驰汽车的用户提供充电支持。

可以说，即便首款量产车直到明年下半年才能推向市场，但是爱驰汽车已经为新车上市做好了各项准备工作，确保新车上市即可大规模上量，而这与其它部分造车新势力“先发车，再准备市场出路”有着本质的区别。

“现在爱驰最厉害的是“钱变物”的能力，我们这一年时间里做了太多事情，因为所有的工作都是齐头并进的，而未来，我们团队最强大的能力将是“物变钱”的能力。我的搭档付强，曾在四个品牌的营销方面做了30年，奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃是由他领衔做渠道。所以，我们真正的发力，是在产品出来以后，届时会再让大家见证“爱驰速度”。”总结过去，面对未来，谷峰在接受《汽车公社》作者访谈时颇有底气地表示。

最后是大家都非常关心的资质问题，谷峰向作者坦言，“爱驰已经跟国家的主管部门、行业资深专家沟通过，基本概念是，只要踏踏实实、一本正经做车，资质一定不会成为问题。”

在谷峰看来，国家现在对资质进行控制，害怕的是那些以资质为名圈钱、拿国家补贴的。前期只批了15家，为什么国家会把它停掉？现在批的15家，总体来讲其实也不代表国家在智能电动产业升级中的4.0的水平，所以国家停掉了。当然接下来肯定会开门，只不过是要把门槛提高。他还认为爱驰汽车在再次国家开放牌照申请以后，完全有能力把所有程序走完，拿到牌照。当然，政策很难预测，对此爱驰汽车也在积极筹备是合作生产，还是收购牌照，最差也是代工，反正在明年新车入市前资质不会是问题。

总体而言，对于造车新势力当前几大核心因素的产品、资金、工厂、资质与以后市场问题，爱驰汽车看起来已成竹在胸。但是，任何车企在不同阶段都会面临一些困境，爱驰也是如此。

当作者就以上问题问谷峰现在最怕的是什么时，他沉思了下随即说到，我们现在面临的问题应该是，我们怎么样跟跨界的、尤其是互联网的人才更好地结合。从前一段时间，我们就开始在大力招一些互联网、人工智能、软件方面的大咖。因为汽车是一个机械产品+软件产品，我们把硬件做好的同时怎么样把软件做好，这是下一步要重点突破的。我们也不想把自己定义为传统汽车，但是怎么样把传统汽车中的优秀的精益求精的对品质追求、供应链管理的、制造工艺的思路，更好地跟软件结合，是我们下一步要重点做好的工作。

可以看出，核心团队主要以传统“老势力”为主固然能让爱驰顺利把汽车造出来并卖出去，但弊端是对“新势力”的一些技术和玩法等认知不深。所以，问题很显然，爱驰接下来的任务就是要吸纳新鲜血液，并做好“老新势力”的融合。事实上，这个问题对其它一些造车新势力来说也是一样，他们要做的则是做好“新老势力”的融合。