随着金九银十的到来，中国自主品牌销量也逐渐复苏。继9月销量突破2.5万辆之后，10月荣威RX5销量再创新高，达28,199辆，环比增长12.5%，同比增长达41%，增速高于SUV市场13.7%的整体增速，并进入了SUV单月销量前五。

在以荣威RX5为代表的互联网车型的带动下，上汽荣威品牌1-10月累计销量306,205辆，同比猛涨83.7%，40倍于乘用车市场的整体增速；上汽乘用车以1-10月整体销售412,994辆实现同比激增77.7%，而这也让上汽乘用车成为了中国销量增速第一的中国车企。

在这届的广州车展上，上汽乘用车旗下荣威品牌也带来了两款重磅车型。全新紧凑型SUV荣威RX3以及纯电动休旅车荣威ei5。为何要推出纯电动休旅车？为何要在这个节点推出RX3？以及未来荣威的发展情况，在广州车展期间，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋给出了答案。

“RX3最大的挑战就是差异化”

RX5定位紧凑型SUV，对于RX3，外界一直猜测会是一辆小型SUV，但是发布会上，长宽高4408*1804*1651mm的车身尺寸又较缤智、昂科拉等主流小型SUV大。对于RX3，荣威的官方定位是全新紧凑型SUV，这也打破了外界对于荣威RX3的看法。

以车身尺寸为界定的标准，从荣威内部的体系来看，RX3正好夹在了RX5以及MG ZS中间。而荣威RX3就是以错位竞争来获取更多的细分市场。

“紧凑级SUV里面还是有细分的，从今天宣布价格来看跨度十分清晰。紧凑级SUV有它自身尺寸的大小，现在的细分市场确实越来越小，所以关键在于怎么把这两款产品做到足够差异化。”上汽乘用车公司副总经理俞经民表示。

为了宣传RX3的错位竞争，荣威以越级为主要的卖点。RX3以“五/四/三”为宣传的重点。五个大分别为：大大空间、大大天窗、大大省油、大大智能、大大安全；再加上“四大越级首装”、“三大同级之最”，荣威希望RX3能够为年轻消费者带来颠覆十万级SUV的智能出行新体验。

面对如此细分的市场定位，王晓秋表示：“荣威品牌前几年沉积了相当一段时间，合资企业可能不会做这样的规划，但我们是在中国市场，中国市场的复杂性程度不一样，有自身的特殊性，只有中国品牌才了解。”

上汽乘用车希望不仅仅在SUV市场有一款爆款车型，而是牢牢掌握话语权。随着2015年 Vission概念车的亮相，荣威确定了全新的设计语言，2016年RX5与i6的上市让荣威重新回归了主流。随着RX3的到来，和荣威RX5、名爵ZS在SUV市场形成联动的姿态，攫取更多的市场份额。“明年初，我们会持续推出各种SUV，产品布局一步步完善，一步步往上走”，王晓秋表示。

“我们希望未来每一款车都是走量车型，不走量的坚决不做。”上汽乘用车总经理王晓秋不止一次用这样的措辞，抒发上汽乘用车做大的“野心”，而RX3就是这个达成100万辆“野心”的先头兵。

“ei5是一种新的尝试”

如果说RX3是上汽乘用车达成销量目标的先头兵，那ei5就是上汽乘用车对于未来的探索。

在上汽乘用车首席数字官张亮的眼中，始终觉得市场上任何一款纯电动车型，都不够完美。“在欧洲市场，休旅车的占比是相当高的。所以上汽荣威并不是推出了一辆旅行车，而是重新定义了一款车型。”

同时俞经民也补充表示：“在两年前很明确的感觉到有这样一股很强烈的需求，所以快马加鞭，一定要把这样一个专属的车型做出来。”新车的客户细分市场主要是一二线城市，对Lifestyle有要求，同时喜欢一些更新的造型，又符合节能环保的需要。

也就是说ei5这款车是一个以市场需求为导向的车型。那为何不先推出燃油版而那么激进得先推出新能源版本呢？

俞经民表示：”十八大以后，特别是十九大以后，国家和各省市都有迫切的绿色智慧出行的需求，不仅是电动化、节能减排，而且电动化能够解决在出行上的痛点。但是，很明显光电动化是不能解决的，所以智联化必须要上去。”

上汽集团新能源战略的野心在上汽乘用车上凸显无疑。今年6月份，荣威在深圳上市了荣威ERX5，今天又在广州车展亮相了荣威Ei5，这款车是新生代荣威新能源产品的开篇之作，“互联网X新能源”的标签也将正式进化为“智联网X新能源”。

也就说从ei5开始，荣威的新能源战略不仅仅是轿车和SUV，也开始了多元化战略，通过更多的车型以及更先进的技术为消费者创造更多的用车环境。俞经民补充道:”广东的市场对新能源需求量十分大，而且在全中国来看，发达地区可能也是最有需求、最先爆发的一些区域市场.”这也是为什么将ei5选择在广州车展首秀的原因之一。

从新能源产业的发展来看，目前中国几乎所有的新能源汽车都是依靠政策来推动。如果没有政策的扶持，没有牌照的补贴，新能源汽车将很难推广。而上汽乘用车在做的就是从政策扶植逐渐转向市场竞争，这是一种超前的市场理念。

现在新能源政策的扶持是为了将这个产业做大做强，但未来新能源汽车的扶持力度将会越来越少。如果一个产业只能依靠政策来推动，终将不会成为一个主流的市场，只有回归市场竞争的态势，才能真正回归健康的状态。而荣威现在做的就是在培养自己在新能源的市场竞争能力，也算是一种未雨绸缪的思索。

荣威的挑战和机遇

“实际上我讲的2019年是一个大趋势、大方向，中国不需要那么多汽车厂，到2020年以后，如果燃油法规出来，一大批在新能源汽车上没有竞争力的车企就会被淘汰。”王晓秋在接受《每日汽车》访谈时也坦言目前荣威遇到的挑战。

如何在2020年之后成为一个有竞争力的车企是放在荣威面前最大的挑战。“本来传统车做得不好，现在新能源车又做得不好的车企，就会是第一批被淘汰掉的。而且大家可以看到，今年实际上整个汽车工业的分化已经开始。”王晓秋表示。

数据显示今年10月，狭义乘用车零售同比增2.6%达2,248,959辆，广义乘用车同比增2.7%达2,284,923辆。前10个月，狭义乘用车零售同比增长2.1%为18,554,236辆，广义乘用车零售量同比增1.4%达18,943,224辆，车市微增长的走势已经基本敲定。

大部分企业仍然保持了良好的增长，而类似于江淮、华晨等自主品牌企业，其销量不仅出现腰斩，还相应地拉低了增幅的平均水平，在起起落落的市场行情中，强者越强，弱者就会越来越被边缘化，这一点，从前10月销量前十企业中占乘用车市场的总量就不难看出。

去年同期，销量前十的汽车公司销量与销售总量的占比为56.6%，2016年全年这个比重为56.2%。到了今年10月份，这个比重竟高达58.6%，销量的集中度越来越高，似乎预示着目前中国七、八十家汽车公司，将来会有不少公司会走向死亡。这也印证了王晓秋的担心。

而荣威想要在2020年实现突围关键词有两个一个是销量，一个是技术。在销量上王晓秋已经立下了“军令状”，2020年上汽乘用车要达到年销100万辆的目标不仅仅是一个目标，更是未来发展的基础。

而在技术方面，上汽乘用车的突破点就是智联网。“车企最有竞争力，这本身是矛盾的，是零部件厂和主机厂之间的博弈。从电子行业来看，摩尔定律已经失效，原来的硬件是18个月更新、迭代、成本下降，但是现在是靠软件驱动硬件。同样，对于汽车行业而言，未来也一定是靠软件驱动硬件。

王晓秋表示：“我估计市场竞争最残酷的是2019年，对于上汽乘用车公司来说，危机感必须长期存在，就算明年我们达到了更高的目标，还是要讲困难，对我们来说成功还远远不够。“