热闹、竞争、内卷，可以说是2023年中国汽车的主旋律。

价格战下，从营销变奏到渠道拓展，从高密度的技术研发到高强度的相互竞逐，人人都在为如何构建新时代铆足了劲。以至于一些后来者们，为了获得更多流量和关注度，不断在广告法的违规边缘疯狂试探。

虽说市场需要新鲜血液，是转型给行业提出的要求。“中国汽车现已身处于向上通道”，也是2023年的车市给外界点明的主题。但是整个行业充满了破天荒地充满了嘴仗、浮躁、戾气和乱象，确实也给这个行业未来的发展方向，和新的玩儿法带去了一些新的更深层次思考。

细细想来，野蛮人和坚守者的对抗，虚高和务实之间的抉择，最终企业和品牌的可持续发展能力，并不能以谁的声量大就定输赢，终将反馈在实实在在的销量和财务成绩上。正如过去一年，比亚迪、埃安和一众所谓的造车新势力们，2023年最后一天上报的销量数字和最终排名，已经证明一切。

如果说，年销超过300万辆的比亚迪是在为那个属于合资车企的年代画上了句号。那新势力中，率先以纯电架构为核心技术路线的广汽埃安，就是在以自己的方式在全新的新能源时代，全面领跑纯电赛道。

更为难能可贵的是，后者48万辆纯电车型年销成绩，是在年增长率从2022年的80%锐减到2023年的20%之下取得的，足见埃安的体系能力、韧劲和逆势而上的进取心，代表着中国新能源产业真正务实主义的大方向。

成立7年，背靠广汽的埃安，没有太多在舆论场“呼风唤雨”的光环，这在一众玩弄舆论的新势力面前显得有些吃亏，声量扩散不开，产品看上去得不到更多人知晓。但是在这个需要沉淀的汽车行业，对技术、对市场和对消费者全权负责的担当，一定会在做时间的朋友中，收获最坚实的认可，和最稳健的基底。

都在说当下的新能源市场，纯电增幅已经逐步放缓，混动将成为一股全新的势力。于是乎迫于追求销量、市占率和利润的车企，纷纷挤进混动赛道。有插混的把已经打入冷宫的插混简单改一改，蹭着市场热潮收割一波。没有混动技术储备的，选择了站在理想这边，将曾经还在抨击“增程落后”的技术送上车。言外之意，落不落后、打不打脸已经不重要的了，还有什么比活下来更重要的呢？

混动声量逐步掩盖纯电的风口，此时坚持用纯电路线去拓宽市场，这个过程有多难已经不言而喻。即便是全行业都在为整车销售（乘用车和商用车）突破3000万辆而欢呼雀跃时，谁又能真正读懂从车企蔓延至经销商的无奈？当全民深陷价格战的泥淖中，谁又能摸清30万以上的市场为何仍旧涌现出十足的购买力？

在这样的背景下，外界更相信，唯一能够评价一家车企是否处在真正向上发展的势头中，就是要看到它能否在同行中长久处于头部位置，对行业发展有着真正推动作用，或是对消费趋势的变化有着积极响应的态度。或者说，是不是真正从供给侧，满足广大消费者在汽车时代进步之后，用更值得的价格，享受到更加美好的汽车生活。

在2023年纯电市场整体增幅都放缓到20%之际，截至去年12月底，对于埃安来说，跨过48万辆的年销成绩算是高质量兑现了自己于年初落下的“积极拥抱电动化，稳步向上进发”的承诺。特别是在10万-20万元市场的坚守和布局，这个基于成本和规模压力、多元竞争的市场，无不在证明一件事：埃安坚定地走在一条难而正确的赛道上。

就算一些言辞激烈者不断用“埃安就是网约车”的主观论调，去试图黑化或阻止更多消费者加入埃安的怀抱，但似乎这些言论也忽视了一个要点，那就是“产品必须兼顾高品质与耐用性，同时还要物美价廉。将成本、质量、耐久性做到极致，同样是一种技术”。实际上，就连全球具有深厚历史和品牌积淀的大众和丰田，他们也占据了绝大部分的出行业务产品线，这种能力对品牌和产品都是一种额外加持。

许多人很固执地认为，不选择捷径造车，不靠营销造势，不借舆论打压对手的埃安和大环境不合拍，却没有看到其年销同比77%的巨大增幅，不仅远远超过了行业平均水平，其坚持纯电路线的做法更是比一众借助插混车、增程车上分的对手，要来得更具前瞻性。

业内之所以将比亚迪、特斯拉和埃安，划归为“BAT”，其中很大的原因就是在于此。一个是中国品牌新赛道的开拓者，一个是汽车产业创新的引领者，一个则是纯电市场最坚守的务实者。说实话，埃安从来都不是乘风起势的既定利益者，从始至终，背靠国企资源却敢为天下先的埃安，早已不是人们眼中的富二代车企。现在的埃安，无论从何种方面来考量，都有着组建汽车圈“BAT”的绝对实力。

身为纯电动车的主机厂，看看总是占据舆论中心的蔚来、小鹏的发展历程就能知道，埃安所涉足的这条路从不是一帆风顺的。从产品规划到渠道打通，乃至补能体系的建设和完善，哪一个不是地狱级难度？既然如此，这才几年，埃安都将纯电车的累计销量做到了100万辆，创造全球最快破百万纪录，背后的价值、能力和体系实力，已经无须用更多华丽的辞藻去修饰它。

当然在后百万辆时代，品牌必须得到进一步上升，就像奥迪之于大众、雷克萨斯之于丰田一样，一方面是将技术持续进行升维，另一方面也是在百万用户沉淀之下，不断服务于用户对产品升级的客观需求。2023年埃安再度进行品牌向上的试炼，推出旗下全新高端豪华品牌——Hyper昊铂，双线作战的埃安需要拿出更多不同以往的品牌建设方案。

我们也应该相信，中国车市之大，完全有空间给予其一定的发展机遇。正如埃安在7年前的毅然决然一般，在7年的坚守后开出胜利之花。在完成品牌建设以前，细心进行前期的技术铺垫和产品试水，是不是远比追求短期的市场红利更重要？

摒除浮躁，做时间的朋友，结果水到渠成。

去年，中国新能源汽车全年产销迈入950万辆规模，连续9年位居全球第一。新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。可见，不管怎样，行业得此空前发展，必然会催生出新的生机。

所以，当时间进入到发展的全新阶段，市场大旗究竟会由谁扛起？

去年，发生在新能源市场的故事乱如麻，我们看到了威马、天际、爱驰等新造车势力被市场清退了。而今，当越来越多没有销量做支撑的新能源车企陷入生存困境，现实只会告诉我们一个道理：随着中国新能源车市渐渐走向成熟，新势力们要想获得可持续发展，比拼的就是“体系力”。

在新的市场格局日渐成型的今天，相信曲高和寡的发展路径已经没有存在的必要了。脱胎于广汽集团，深刻理解汽车行业和产业规律的埃安，显然非常清楚这条路应该如何走。无数行业和商业案例告诉大家一个事实，在拼命争夺市场和自我提升之间，埃安一直都有着自己的思考。当别人玩命打嘴仗，别人拼营销，当别人玩着尔虞我诈，还是脚踏实地为好，就像当年创业时一样。

回头看看整个2023年，中国车市的口水仗不知道打了多少次，几乎所有新势力创始人或相关负责人都亲自下场作战，一句“遥遥领先”“多少万内最好”就能堵得你话都说不上来。虽然持币观望的消费者不明觉厉，但买单的消费者最终都会明白，这些所谓的口号带来的预期是否和数年用车体验相符？

但在推动先进技术、补能建设和产业链建设上所落下的操作，不难发现，埃安都是远远多于任何一家自诩为行业明灯的新能源企业，这就是资本市场愿意为埃安给出千亿估值的参考标准，也是一家谋求长久发展的企业应该坚持的方向。

消费者关心什么？不外乎是产品的驾乘体验、补能的便捷性、一些全新技术和科技的应用，最好价格再便宜一些。说到底，对主机厂的考验就是技术、成本和消费洞察。

这一年，重磅发布了“快速补电+V2G”两大行动计划，进一步开启能源网络大规模布局，决心围绕“快、广、近”三大核心构建补电体系，彻底解决用户的补电矛盾；聚焦EV+ICV，埃安全新一代高性能集成电驱技术群——夸克电驱，安全再升级的弹匣电池2.0发布了，让中国电动车的性能有了质的飞跃；AI大模型座舱实现搭载，首批获得L3级测试资格等，塑造安全、智能新标杆；全固态电池、L4级智能驾驶技术将率先实现量产，为行业技术发展提供新方向。

降本不降质，这是横亘在每家车企发展道路上的一道坎。降本的直接好处就是能在更实惠的价格下，给到消费者更多产品体验的升级，这不仅需要从上文提到的技术层面入手，更需要持续迎接产业链优化的新挑战，比如自研，比如智能制造。

随着埃安旗下因湃电池工厂投产、锐湃电驱工厂即将竣工，一举使之成了行业极少数具备核心技术全栈自研自产的车企，并晋升为能源公司，为构建能源生态闭环提供了新的方法论；另一边，广汽埃安纯电工厂成为全球唯一新能源灯塔工厂，愈发将中国汽车在智造领域的底气提振了不少。

“在全球电动汽车主导权的争夺中，特斯拉的最大竞争对手可能不是来自美国，而是来自中国。”去年年尾，在一次公开露面中，特斯拉创始人的埃隆·马斯克曾对外给出了这样一番评价。或许，我们并不能揣摩清楚，彼时马斯克为什么会给出如此结论，但以全球新能源目前的市场表现来说，已然没人可以低估中国汽车的发展魄力。

就像在技术端已经建起很深护城河的埃安，去年能在首次出海后，便在泰国首战告捷，新车一上市订单数跃居市场前四，即将投产的工厂也将以泰国为核心，持续辐射东南亚市场。想必以埃安代表的中国新能源车企，内心一定坚守一个从中国走向世界的夙愿。

今年，是埃安成军的第七年，是昊铂品牌入市的次年。面对市场的骤变，没有人可以随随便便为之下一个定义。成长中的质疑只会随着行业向上和自我升级，慢慢被时间拭除。为IPO之前积攒下更多的技术筹码，为双品牌运作提供更具底气的生态支持，抑或在体系方面撑出一个能上能下的能量池，永远做对的事情，时间自会给我们交出一份刻满荣耀的全新答卷。