以“拒绝‘凑活’”为口号，一汽奔腾的新一代核心产品T90，在几天前正式公布上市，并公布了售价等细节信息。

“山容海纳悬浮式前格栅、跃马弯弓车身曲线、天际线贯穿式前后灯带”，还有那所谓的“第四代劲纯臻”设计理念——仅仅从这些华丽到有些浮夸的宣传话术，以及一反多年来车型以“叠数”命名的习惯来看，奔腾对这款新车，是寄予了莫大希望的。

对于众多70~80后资深车主而言，一汽奔腾的知名度相当地高。

十多年以前，就在中国汽车工业在制造与工艺方面逐渐“出师”那会儿，受制于品牌口碑与消费者习惯，合资品牌曾经是压在几乎所有自主品牌头上那难以撼动的大山。

而之所以“几乎所有”，是因为一汽旗下的奔腾品牌，可能是其中仅有的少数例外。自从2006年，奔腾被作为独立品牌运营以后，无论是在“1字标”时代，还是后来切换到“鹰标”的时代，那些行驶在街头上，与帕萨特、凯美瑞、君威等合资车并驾齐驱的奔腾B50、B70，一度成为了自主品牌最后的一点颜面。

只不过，国内汽车市场，早在2018年就越过了增量的时代。特别是进入2023年以后，被淘汰的危机，是摆在众多二三线品牌面前，并不遥远的危机。对于未来的凶险，奔腾方面显然也是有着充分认识的。

自从2016年以后，奔腾品牌挑战接踵而至，是各方有目共睹的。为了提升奔腾品牌的市场能力，2019年初，集团专门调来了赵东。

这位从2001年8月入职一汽集团，在一汽马自达干了14年，历任网络部中方部长、市场部部长、副总经理，一直负责市场推广业务的资深Marketers，执掌奔腾市场部以后的表现也算得上卓有成效。

奔腾的新市场策略，以奔腾T99的“机长专属座驾”为始。2019年9月，以真实事件改编的灾难电影《中国机长》热映。通过签约该片主演张涵予的形象代言，T99获得了这个非常高大上的别号。

进入2020年以后，奔腾又与浙江卫视旗下国内著名户外竞技真人秀节目《奔跑吧》签约“、战略合作。

为此双方不但高调签署了战略合作仪式，还在节目中大量地露出B70、T99等奔腾品牌汽车。无疑，作为国内年轻一代收视率最高的真人秀节目，奔腾方面是希望以此举来大量吸引年轻人注意力。

中大型SUV旗舰车型T99，是那段时间奔腾力推的核心产品。当然，B70、T77等主销车型，在《奔跑吧》系列里均有露脸。而在用户定位上，奔腾策略是将目标群体定位于25~40岁，心态年轻的车主群体。

从市场营销的角度，这一操作是非常正确的。毕竟国内新车主年龄段的前移，意味着现阶段乃至未来一段时间内，车企都应该将营销的重点放在新生代群体那边。而通过热映影片以及高收视率真人秀节目的合作，对品牌以及具体车型的推广，也确实卓有成效。

然而问题在于，被这一波营销主推的产品，是否与宣传力度相匹配。事实证明，当时无论是T77还是T99，都是有问题的。

在这里需要强调的是，笔者绝不是反对汽车零部件的国产化，甚至是给企业自主化的努力泼凉水。

盛瑞的8AT变速箱，作为填补国内自主企业空白的初代产品。而一汽集团斥巨资主导研发的CA4GC 2.0T第三代发动机，更是小型乘用车引擎自主化的重要一环。

正因为如此，T99在2020款之后，将变速箱换成了爱信6AT后，虽然基本解决了此前的各种问题，但却出现了一个奇怪的画面——8AT车款的售价居然低于6AT！

一直以来，国内汽车产业有两个细分市场，堪称烽火连天、厮杀惨烈。其一是A级家轿市场，其二便是紧凑型SUV市场。

奔腾推出T99，并为其如此卖力进行推广的实质，从市场层面考虑，显然是有着上下通杀的意图。即通过这种尺寸实际为C-，售价在14.99~19.19万的产品，上可以凭借低价优势截胡很多中大型SUV的订单，下可以凭借较大的空间优势和良好的性价比，碾压一众紧凑型SUV竞品。

但所谓“牙疼不是病，痛起来可真要命”，各种似乎并不影响车辆使用，但确实膈应车主的BUG，最后令这款被寄托厚望的车型泯然于众人。而同期推出的，对紧凑型SUV市场进行“正兵”突击的T77，也因为这样或者那样的问题，市场效果差强人意。

毫不夸张地讲，奔腾最近两年的各种无力感，其根本原因便是在此。那么，现在的关键是，奔腾应该如何摆脱当前的被动状态？

在这里，奔腾官方给出的方案是，设法拿出一款各方面都足够优秀，得到各界一致好评的新车型，而这个新的车型，便是T90。

首先必须要承认的是，无论奔腾能否通过T90这款车有所突破，至少是在目前自主品牌燃油车型里面，都算是“卷”出了一个全新的高度。

首先从尺寸上，T90虽然定位为紧凑型SUV，但实际却是非典型的A++车型。

T90的长宽高分别为4718mm、1880mm和1710mm，轴距则是2772mm。与之相比，定位中大型SUV的T99，长宽高分别4800mm、1915mm和1685mm，外加轴距2870mm。前者几乎是全方位距离中型SUV只差了一线，而后者实际也就堪堪越过中型SUV的门槛。

简而言之，T90和T99的尺寸差距，无论在哪一个方面都小于成年男性一拃以内。甚至在车身高度上，前者还比后者高了25mm。就车辆大小而言，两者的用户群未必就不是重叠的。

另外在动力上，T90分1.5T和2.0T两个车款。都采用一汽集团自主开发的CA4GB引擎，只不过区别在于，1.5T的CA4GB15TD-30，最大出力和扭矩为169马力/258N·m，匹配7挡湿式双离合变速器；2.0T的CA4GC20TD-35，最大出力和扭矩为252马力/380N·m，配8AT变速箱。

考虑到10万的起售价格，1.5T版本只能说是还不错，但关键的部分在于2.0T版本，其8AT变速箱为爱信的产品，而非之前T99上收获不少恶评的盛瑞8AT。

爱信8AT的性能与口碑，就不用笔者在这里累牍了。而放弃盛瑞8AT改用爱信8AT也就意味着，光变速箱这一块的成本增加就达到了一万又几千。

在车辆选购方式上，尽管奔腾采用了近乎DIY式的购车选配模式，将HUD、智能辅助驾驶功能、安全辅助，以及各种类似座椅通风与加热、方向盘加热等舒适功能，以极高的自由度提供给用户选配，但是无论哪个动力版本的基础款，12.6英寸中控大屏以及8英寸液晶仪表均是标配。另外高通8155芯片同样是全系标配，基础配置之一。

总的来说，无论1.5T还是2.0T，T90配置不可谓不高，但其售价却是创下了同等配置下的新低。1.5T版本10万元起，2.0T版本13.099万元起。最多15万元，即可全部配置都上齐，从HUD到L2级辅助驾驶，外加方向盘加热座椅通风，啥都不落下。可以说是卷到了现阶段自主品牌燃油车里的极致了。

这样的一款车，如果能够在五年以前登场，必将引起市场地震。即使晚一些，如果能早两三年推出，也必能引发一场不大不小的轰动，成为当季的网红车型带动一波热卖，也不算啥难事。

但问题在于，目前的时间，已经无情地指向2023年年中。而就在已经过去的2022年内，国内乘用车市场的新能源渗透率已达到了28%。

“虽然我们的品牌，前景并不很好，但奔腾并没有选择‘躺平’，一直非常地努力。”

不久之前，一位奔腾的内部人士对笔者如此说道。这话笔者是非常认同的。毕竟，奔腾也是整出了T90这种活不是么？

而关于奔腾在新能源化进展上动作迟缓这一点，考虑到该品牌目前的用户群体，主要在东三省、河北与山东等北方省份，每年拥有超过一百二十天处于低温时段，这个现状也就令人不难理解了。毕竟纯电汽车总有万般的好，一旦气温处于零下，电包里半数的电被“冻住”，行驶里程打对折的滋味，也着实不太好受。

单说这个理由，似乎非常地充分。但若是换一个角度来看，则可以用一个成语来诠释——画地为牢。而且，还是企业自发、主动地去这么做了。

不过呢，立足于品牌现状，奔腾并非在新能源方面毫无建树。比如说今年4月末曝光的T77插混大改，已经确切无疑地指明了其未来新能源车型的主攻方向。所以过个一年半载，T90出个PHEV改款，相信也是必然的结果。

大约八九年前，笔者在筹划购买第一台车的时候，曾经很认真地考虑过B50。只不过后来家里长辈又专门给了一笔钱，遂转投合资品牌去了。

不可否认，奔腾一直是一个笔者心怀好感的品牌，然而其面临的处境，或者说是奔腾的车主群体的心态，其实可以用笔者买车的经历进行诠释——虽然多少对品牌怀有认同，但若购车资金更宽裕一些的话，有很大的概率会转投合资品牌。

而上述这些问题，是自打十多年前，奔腾开始被视为自主品牌最后一点颜面那会儿，就没有能解决过的问题。也是关系到这个品牌，最终能否在这场浩大的淘汰赛中，笑到最后的问题。

欧洲汽车制造商协会主席，利菲亚特汽车集团的首席执行官，瑞士SGS董事长，2018年病故的马尔乔内·塞尔吉奥曾经有过预言，在激烈的竞争之后，全球最终将只剩六家车企。而国内李书福也做过类似的预测，而且他更加地悲观，认为最终可能只留存两到三家。

也许空谈全球市场上的汽车制造商的死活，因为距离我们比较遥远，所以缺乏现实感。但自从2017年，中国汽车市场结束增长以后，国内那么许多汽车制造集团，以及其下属的品牌，在未来五年内将何去何从，却差不多已经是临到眼前的问题了。

如果之后的市场表现，T90大获成功，奔腾是否有希望扭转多年来的颓势？

如果将T90当作一个新开始的话，或许还有一线胜机。