2019年，时任PSA集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)在上海车展期间隔空喊话中方合作伙伴“PSA产品一流，问题出在营销和管理”。但是，所有人都知道，自其2014年上任开始，PSA在中国的困境就是产品问题。

有数据为证，2015年，神龙汽车销量达到巅峰的71万辆；今年1-10月，神龙汽车10.06万辆超去年全年。从产品上来说，2015年和今年分别是因为特供车408和凡尔赛C5 X的热销，才让神龙汽车创造了两个“记录”。

PSA在国外的产品一流不一流，不好说。但是除408和凡尔赛C5 X之外的PSA产品，在中国肯定水土不服。所以唐唯实在2019年上海车展的那句话，折射出巨大的文化差异已经跨越时空，在塞纳河和黄浦江之间凭空生成高达万里的厚厚隔膜。

只唐唯实并没有意识到问题所在，并且还在继续犯错。日前，唐唯实在巴黎车展上表示，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂”，并称Stellantis在中国市场可以进口欧洲或美国生产的汽车。

根据他的描述，Stellantis可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产（asset-light）”的模式。今年7月，Stellantis集团在终止Jeep品牌的在华合资公司广汽菲克时，也是这么说的。

近20年来，全球汽车产业界不世出的人才不多。缔造FCA神话的塞尔吉奥·马尔乔内算一个，拯救雷诺-日产-三菱联盟的卡洛斯·戈恩算另一个。而唐唯实与这两位，都有着千丝万缕的联系和交集。

作为戈恩的门徒，唐唯实如今已经是PSA和FCA合并后Stellantis集团的CEO。并且无论是从戈恩那学到的经营理念，还是像马尔乔内这样合并企业，唐唯实似乎都希望自己能够成为二者之后的第三位全球性汽车联盟领袖式人物。

但显然，他不是。

会计师出身的马尔乔内在2003年进入汽车圈，最精彩的一笔就是2014年菲亚特收购克莱斯勒。在任期间通过兼并重组等手段让两个弱势品牌成为全球最大的汽车集团之一，同时他还在产品创新和品牌经营上有着卓越的贡献。

2017年广汽JEEP，是的，就是被唐唯实亲手毁掉的那个广菲克JEEP，达到历史最高的22.23万辆销售额。这样的成绩来自于自由光、指南者、自由侠等车型落地国产，其背后就是马尔乔内重视中国市场带来的成果。

虽然不是会计出身，但唐唯实同样精于算计。PSA工会成员曾评价他是“笑面成本杀手”，因为唐唯实在PSA集团濒临破产之时，通过大幅削减产品线、大规模减员、关闭工厂和出售资产，最终将PSA扭亏为盈。

只不过唐唯实只会算计，不会其他，这对于一家全球性的汽车集团来说，是最致命的。虽然目前Stellantis是全球前5的汽车集团，但是分开来看，PSA并没有走出欧洲市场，FCA也没有走出北美市场，与戈恩时代的雷诺-日产-三菱联盟相比差之千里。

如今戈恩的结局并不光彩，但不能否认他的出色能力。作为一个欧洲人，他对日产的把脉，以及让日产复兴走向全球让行业为之震惊。并且戈恩时代的东风雷诺和东风日产，都在中国有过最美好的时刻。

师承戈恩的唐唯实，有望成为雷诺接班人，却选择在2013年离开。据说戈恩拒绝了他索取更大发展空间的要求，看来戈恩的看人眼光也是很准的。要不然，如今的Stellantis集团也不至于从全球第三跌至全球第五。

学艺不精，野心膨胀，是唐唯实最大的弱点。并且他还是一个极其守旧的人，根据描述，唐唯实是为数不多“血液中涌动着汽油”的高管。他也是一位赛车手，对电动化和自动驾驶嗤之以鼻。或许，这将为Stellantis集团日后的发展埋下苦果。

你可以说是时代造就了马尔乔内和戈恩，但是如果没有天分和努力，他们也不能掌管一家全球性的汽车帝国。所以，从经商履历和个人性格来看，很明显唐唯实无法成为马尔乔内和戈恩式的领袖。

更何况Stellantis集团拥有15个汽车品牌，覆盖超豪华、豪华、主流乘用车乃至重型皮卡、SUV和轻型商务车等所有细分市场，业务分布全球各个大陆板块。想要带领这样一家汽车集团走向辉煌，其掌门人显然也要摸准时代的脉搏。

“电气化战略是欧洲政客选择的路线，而非汽车行业所能掌握的。”

“我们的合作伙伴不遵守合资协议。”“这破坏了互信，我们不能再共事，只能结束合作。”

作为新时代的“喷子”，唐唯实并不怎么尊重时代。一个现实是，相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度Stellantis集团在中国市场的业务一向没什么进展，并且在全球销量的占比并不高，多年亏损。

虽然中国的问题不少，但是Stellantis集团在全球的问题也很突出。品牌分散、车型众多、无一款畅销车型做支撑，这样的局面可以用“糟糕”来形容。一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长，内耗在所难免。

在燃油车市场难见起色，也促使Stellantis集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划，在2025年前，PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前，技术关难破，目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段，并没有独立的电动车平台。

面对排名更前的丰田、大众、通用这些企业，无论是PSA还是FCA，其传统业务落后于对手，新战略还未开花结果。而前者更是押宝中国市场，丰田、大众在中国快速推动电动化；通用从欧洲全线撤退，核心放在中美市场。

今年年初，Stellantis集团还有意接洽东风集团，期望在华打造“两室一厅”的解决方案，由中方主导雪铁龙品牌、法方主导标致品牌，共享包括制造在内的公共资源与领域。不过到目前这一计划也没有下文，并且欧宝品牌也叫停向中国市场的扩张计划。

“一个公司搞得好与坏，管理者是关键。”在分析神龙此前经营不佳的原因时，东风公司党委常委、副总经理张祖同此前直言不讳地表示。从年销70万辆到年销5万辆，神龙汽车断崖式的下滑原因在于，中法双方管理层经营观念的冲突。

但另外一个还是产品问题，从富康到爱丽舍，从307到408，助推神龙汽车在2015年达到71万辆的高度。这一次神龙汽车的复苏，仍然是凭借着凡尔赛C5 X这样一款产品。一路走来，神龙汽车取得的每一次成就，都离不开众多产品的支持。

再回到文章开头 ，当408和凡尔赛C5 X这两款新品的红利消失殆尽，也是PSA出现不可避免下滑的时候。换个方式来看，如果神龙汽车以中方力量做绝对主导的话，在产品、运营和服务等方面充分本土化，甚至有可能重回往日的荣光。