从Lancer、Pajero的停止换代，到执掌三菱汽车16年的益子修逝世，三菱的汽车业务，似乎已经在以肉眼可见的速度在衰退。而据其于去年年中发布的「Small but Beautiful」的中期3年计划，更不难看出，降低成本开销20％和深耕并扩大经营东协市场的计划，也愈发明确了三菱汽车的未来。

再者，通过缩减低利润企业的规模来提高经营利润，也就意味着三菱汽车将以减轻北美和欧洲市场的业务为代价，来换取在核心市场的话语权，比如中国和东南亚地区。

三菱曾宣称，在推出插电式混动SUV车型Eclipse Cross PHEV和全新一代欧蓝德后，将于2022年再推出欧蓝德PHEV版本。但与此同时，随着整个产品线的缩减，三菱在日本本土的话语权减弱，确实也成了不得不面对的残酷现实。为此，借助整个雷诺-日产-三菱联盟的现有优势，来提升自身在本土市场的竞争力，似乎也就显得尤为重要。

正因如此，近日据外媒披露，三菱汽车宣布从2026年开始，将与日产合作开发关键组件，在日本市场使用日产平台，不再针对日本市场开发自有汽车平台。并表示，在此之后，将会将业务重点转向电动汽车及其它技术的开发。

如若此举会按计划达成，三菱汽车的确会成为日本第一家在本土市场放弃自研汽车平台的日本汽车制造商，但鉴于过去两个财年一直都处于亏损的状态，三菱汽车拿出此种方案，想必也是无奈之举。

根据三菱汽车发布的财报数据，在整个2020财年（2020年4月至2021年3月）内，其合并净利润亏损已为3600亿日元（约合人民币239亿元），亏损额较上财年的257亿日元又再次大幅增加。

基于这样的情况，时任首席执行官的加藤隆雄曾表示，因公司所处的外部环境严峻，三菱汽车已在沿着计划推进结构改革。其中就包括关闭日本负责生产帕杰罗车型的工厂等一系列减负措施。但很显然，出于对三菱汽车前景的考量，这样的手段依旧是远远不够的。

所以，借助日产的车型平台来完成新车型的开发也好，还是动用整个联盟有关新能源技术的储备，提升其在日本新能源市场的声量也罢，姑且都算作是三菱汽车为了扭转亏损颓势而做出的努力。