2021年5月8日，江铃汽车发布公告称，江铃汽车董事会批准以不低于764,069,207元人民币的价格通过山西省产权交易市场有限责任公司公开挂牌方式出售全资子公司江铃重型汽车有限公司（以下简称“江铃重卡”）100%的股权，授权公司执委会审批股权转让等协议和交易具体操作事项，并提交公司股东大会批准；交易完成后江铃汽车不再持有江铃重汽的股权，这代表江铃将彻底退出重卡市场。

目前，对于接手江铃重汽的企业，业内有猜测是此前就有传闻的沃尔沃集团，去年年底沃尔沃卡车中国区总裁董晨睿也曾表示沃尔沃卡车的本体化生产不会落后于竞争对手，2021年将正式宣布。对于还未有本土化战略的沃尔沃卡车而言，汽车行业分析师张翔认为江铃重汽完整的厂房设施、生产资质有助于其快速进入中国市场。

不过截至目前沃尔沃集团并未有相关回应。江铃汽车内部人士也表示，“需等到摘牌后才能正式公布受让方；江铃重汽股权出售的挂牌条件符合相关规定，可以保证引入有实力的优质投资者，任何跨国沃尔沃卡车中国区总裁公司都有机会。”

实际上，关于欲转让江铃重汽股权一事，江铃汽车早就提前释放了信号。去年8月，江铃汽车以整车业务和发动机业务对江铃重汽进行了划分，划分为江铃重型汽车有限公司和太原江铃动力有限责任公司；两个月后，江铃汽车挂牌出售江铃动力60%的股权，最终以3.6亿元的价格转让给云内动力。

吃了没有经验的亏

创立于1968年的江铃汽车有着悠久的造车历史，其主业是商用车生产，主要是轻卡和皮卡。商用车是目前江铃最主要的利润来源，为了拓展商用车领域，2012年，江铃汽车以2.7亿元人民币的价格收购了中国兵器装备集团及中国长安汽车集团股份有限公司合计持有的太原长安重型汽车有限公司全部股权，进军重卡业务；2013年成立了江铃重型汽车有限公司。困囿于没有做重卡的技术，江铃后来又下了20多个亿的血本购买了福特的发动机、驾驶室、底盘，意图盘活自家重卡的生产制造。

2013年，满怀壮志雄心的江铃汽车表示最终将建成年产10万辆重型载货车、10万台发动机的大型重卡企业，达产后主营业务将超过200亿元。江铃汽车内部人士表示，“彼时进入重卡市场，是想实现商用车全覆盖。”后来江铃重汽在2017年发布首款重卡“威龙”时，立下了2020年产销超2万辆，冲击重卡行业前五的宏大目标。

然而江铃还是吃了没有经验的亏。在中国窄体牵引车不好卖，2017年首款重卡“威龙”上市，刚开始推出的就是2.3米的窄体牵引车，用轻卡的经验来做重卡，江铃汽车又狠狠地跌了一跤。一年后才推出2.5米的宽体车型，虽然“威龙”产品力很好，但因为江铃做重卡年限短知名度低使得消费者处于观望状态，加上江铃重卡的网点太少，所以江铃重卡销量很低，持续亏损，8年时间内累计亏损达到20亿。

江铃汽车剥离重卡业务属实是没有办法的办法。数据显示，2020年10月江铃汽车将江铃重汽和其他类型卡车合并，10月后江铃重汽暂无详细的销量数据，2020年前三季度江铃重汽的销量为1347辆，9月单月销量81辆，不足百辆。

眼下的江铃重汽已经身处资不抵债的状态。据江铃股份2020年财报显示，2020年年度，江铃重汽仅在2020年度营业收入6.98亿，营业利润约为-3.88亿元，净利润约为-5.22亿元，而江铃汽车同年净利润约为5.5亿。一番对比之下，江铃重汽显然拖了江铃汽车的利润状况的后腿，是江铃汽车不能承受之重。

从财务表现方面看，江铃重汽近年来处于亏损状态。2019年江铃重汽亏损3.04亿元，2020年江铃重汽亏损5.22亿元，负债12.7亿元，总资产7.99亿元；今年1月江铃重汽亏损1214万元，负债782万元。业内认为高负债率或是江铃汽车剥离重卡业务的根源。

弃重卡减重前行

在2021年1月，江铃汽车向江铃重汽增资11.42亿元人民币，增资完成后江铃重汽注册资本增加至1,323,793,174元人民币，这似乎与江铃汽车现在放弃重卡业务背道而驰。

江铃汽车早在披露增资江铃重汽时就曾表示，主要是通过增资的方式降低江铃重汽的资产负债率，便于江铃重汽进行业务重组。至于分离出的太原江铃动力有限责任公司，据江铃汽车此前公告，江铃汽车已出售该公司60%股权给云南云内动力集团有限公司。据江铃汽车方面透露，尽管江铃汽车保留在太原江铃动力有限责任公司40%股权，但实际上经营权交给了云内，只做财务投资。

张翔认为，“江铃重汽市场占有率低，资产负债率很高，达到了资不抵债的状态，江铃汽车剥离重卡业务某种程度上属于剥离‘不良资产’，可减轻资产负债。”

“近年来，江铃重汽很少有自己原创型的产品出现，基本是靠拿来借鉴主义和引进主义，这对于企业发展而言危险系数很高。”关于江铃汽车为何越来越激不起水花，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，“另外，江铃重汽的财务状况也并不良好，资金有限、技术有限、人才有限。”

江铃重卡“一地”的失败并不能证明重卡市场“一国”的失败。2020年国内重卡销量约为162.3万辆，同比增长38%，今年第一季度重卡销售23.0万辆，同比增长91.7%。

虽然近年来重卡市场发展势头良好，然而重卡市场的光明不代表江铃重卡的美好，江铃重卡即便甩掉最重的亏损包袱江铃重卡，依旧是阻力重重。

在商用车领域，虽然江铃汽车最新披露的4月产销数据显示，江铃汽车的轻客、轻卡还是皮卡都呈现增势，但亮眼的数据之下，也处处彰显着明显的“软肋”。一方面市场竞争随着2020年外资商用车股比限制的取消将会加剧，另一方面国内商用车销量逐年上涨，众多汽车如沃尔沃、戴姆勒以及韩国现代都陆续宣布进入国内商用车市场，在未来与江铃正面交锋的外资竞争者只会更多。

在乘用车领域，江铃汽车没有给力的品牌，只有合资板块的福特领界、撼路者以及自主品牌的江铃驭胜三款SUV车型在售，今年2月，领界销量1003辆，撼路者的销量仅43辆。而在另一边，新能源车领域也无风也无浪。2020年江铃汽车新能源客车、新能源乘用车及皮卡以及新能源货车产量为558辆，销量为542辆，销售收入只有9371万元。

不具名证券分析师对车媒表示，江铃汽车抛掉重卡挂牌虽会带来资产减值，但专注现有优势业务，有机会做到20亿净利润，300多亿市值，会吸引很多做长期投资的人，“投资不看规模，大家追求回报，净资产收益率，持续带来稳定现金流，这是江铃以前犯的非常严重的多元化错误，盲目扩大资产规模，资产效率掉的很快，盈利掉的也很多。”

虽然抛却了重卡市场减重前行，但江铃汽车还有如竞争加剧、商用车领域无明星产品之类的短板，未来的江铃汽车仍是负重前行。