石 劼 但是如何把握好技术输出程度，也是一个新问题。
距离欧盟正式加征中国电动汽车赋税还不到一个月，以奇瑞为代表的中国汽车公司开始寻找应对措施。
2024年10月29日晚，欧盟委员会正式宣布：对原产于中华人民共和国、用于载人运输的新型电动汽车进口征收最终反补贴税。
税率从比亚迪的17.0%、吉利的18.8%到上汽的35.3%不等。最低为特斯拉（上海）有限公司的7.8%。其他合作企业均为20.7%，而所有其他未合作公司都和上汽一样是35.3%。
但中国汽车公司的反应速度很快，便找到了应对欧盟加税的策略——本土化与绑定当地企业。
零部件本土化避税
日前，奇瑞的西班牙合作伙伴电动汽车公司EV Motors表示，正在努力为其与奇瑞的合资企业争取当地制造的零部件。在零部件本土化之后，奇瑞与EV Motors合资生产的汽车便能以欧洲汽车的名义销售，避开高额反补贴税。
两家公司此前收购了在巴塞罗那的一家前日产工厂，今年早些时候宣布，将共同生产燃油车、混动车和纯电动车。
EV Motors总裁拉斐尔·鲁伊斯在接受采访时表示，零部件的本土化供应将降低进口成本，提高生产率，“我们已经对此进行了非常详细的分析，并正在努力使这款车成为欧洲车。”
自欧盟本月对中国电动汽车进口征收高额关税以来，在当地采购零部件变得更加重要。
虽然奇瑞与EV Motors计划在巴塞罗那工厂以KD方式用套件组装汽车，但必须满足最低含量要求，才能被视为欧盟制造。
奇瑞并非没有前车之鉴。熟悉奇瑞出口业务的人士都知道，作为国内自主品牌的出口冠军，奇瑞在意大利与DR Automobiles公司合作，以贴牌方式销售奇瑞车辆。而今年早些时候，意大利反垄断局对DR Automobiles处以600万欧元罚款，理由是该公司在DR和EVO汽车的中国原产地问题上误导消费者。
DR Automobiles的DR和EVO品牌汽车看起来是“意大利本土货”，但实际上是奇瑞、江淮和北汽生产的贴牌车，大部分在中国制造，少量的精加工和装配业务在意大利进行。
加税是柄双刃剑
显然，欧盟对中国电动汽车加征反补贴税，不利于当地合资公司推进汽车电动化。为此，一些企业甚至放缓与中国伙伴生产新能源车，先致力于传统燃油车生产。
由于欧盟加征关税，奇瑞和EV Motors计划在巴塞罗那工厂生产的旗舰Omoda 5欧萌达电动汽车的生产，将延迟到2025年10月。
EV Motors旗下有一个汽车品牌Ebro，成立于1954年，曾是日产的一部分。该公司于10月14日在马德里BME Growth上市，截至11月14日，市值为4.06亿欧元（4.29亿美元）。而Ruiz表示，Ebro品牌将于本月开始生产传统燃油SUV。
其实，Ebro生产燃油车，仍然还是KD组装拆卸的套件，等同于分批到达的预制汽车。按照巴塞罗那工厂生产节拍JPH，产能折合每10分钟生产一辆汽车。在这个过程中，零件被拆卸下来，需要在进口国进行焊接、涂漆和重新组装。
到2025年，巴塞罗那工厂将开设完整的CKD生产线，继而在当地采购更多的零部件，逐步向全面制造迈进。
巴塞罗那工厂将从200名工人开始，分两班倒，第三班将于2月增加。到2026年，该合资企业已承诺雇佣多达1250人。
另外一方面，虽然对奇瑞而言，在海外市场通过零部件本土化能够有利于避税，但如何在产业链出海、技术输出和保持技术优势之间实现平衡，仍然需要拿捏尺度。外媒表示，中国并不希望所有的新能源汽车技术毫无保留地流向国外，一些汽车公司甚至为此被批评。
此外，并非所有的海外市场都值得推进零部件当地化。西班牙和意大利算是具备较好的条件的国家。
西班牙是仅次于德国的欧洲第二大汽车生产国，拥有从保险杠制造商到冲压技术和电机的强大供应商名单。例如安通林是全球最大的汽车内饰件生产商之一，也是全球最大的顶蓬供应商之一。
显而易见，欧盟对中国电动汽车加征关税，短期内看起来是保护了本土产业，从长期来看，干涉行业正常发展反而对欧洲本土不利。