乐高帝国Stellantis：成也唐唯实，败也唐唯实

乐高帝国，何去何从？

唐唯实（Carlos Tavares）“溜了”。就像他的中文名字，我们以为他会实实在在，其实他是很“实际”。

对外公开的，是唐唯实迫于业绩压力，辞去Stellantis集团CEO职务。但是，从时间节点来说，唐唯实可谓“全身而退”。而且，把更大的难题丢给了Stellantis集团。

当然，年薪高达3650万欧元（折合2.79亿元）的唐唯实辞职，会让很多人震惊。但是，仔细盘算一番，你会了解，唐唯实选择现在离开，甚至比另一个卡洛斯——卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被抓还要幸运，完全是“逃顶”。

而对于有14个品牌和2个出行品牌的“乐高”帝国来说，现在掌舵人突然撤了，Stellantis积木会不会垮塌，以及何去何从呢？

AB面的唐唯实

此前的消息是，唐唯实2026年正式退休，结束其5年任期。如今，进程突然加速，66岁的唐唯实闪电辞职。而辞职的原因，尽管董事会对唐唯实突然辞职的原因守口如瓶，但不难判断，内部的分歧、不协调和不满意是自然的。

据知情人士对FT金融时报的透露，最近唐唯实和董事会的一个特别矛盾点是，唐唯实力推积极的电动汽车战略，以满足欧盟严格的排放规定，而董事会则倾向于采取更灵活的方式来维持工厂运营和利润率。

尖锐分歧之下，以及唐唯实对恢复自身声誉（因集团财务业绩崩盘而受损）的短期性努力引发冲突之后，Stellantis董事会一致决定与直言不讳的唐唯实分道扬镳。

伯恩斯坦分析师也表示，12月1日突然宣布的消息表明，董事会与唐唯实之间的分歧一定很严重，因为双方都宁愿让这家公司短期内在没有CEO的情况下运营，也就是说，突然“无人驾驶”了。

从高级独立董事亨利·德·卡斯特里（Henri de Castries）的发言中，也可窥见一斑，“Stellantis集团自成立以来所取得的成功源于股东、董事会和首席执行官之间的完美协同，但是最近几周出现了不同的观点，导致集团董事会和首席执行官做出了今日的决定。”

图|Stellantis集团董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）

善后工作，预计将在2025年上半年完成。目前，Stellantis集团任命了9名高管组成的新的临时执行委员会，由董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）领导。他是意大利工业家阿涅利 (Agnelli) 家族的成员。按照Stellantis集团的声明，新首席执行官的任命流程“正在顺利进行”。

谁来继任并收拾这个“乐高”摊子呢？不知道。不过目前来看，虽然唐唯实已经思维落伍，没能在智能电动化时代更新自己的认知，但似乎无人能顶替唐唯实来搭好Stellantis积木。

董事会很头大。寻找唐唯实的继任者是个挑战，虽然董事长埃尔坎以善于发现人才而闻名。

“成也萧何败也萧何”，董事会与唐唯实的紧张关系，由来已久。作为一名优秀的“成本杀手”，师从卡洛斯·戈恩的唐唯实，深谙职场“厚黑学”，手段狠辣，“锯箭”和“补锅”的水平实在是太高明。虽然报表好看，但是，包括裁员等手段，让董事会都认为唐唯实“行动太激进”。

在充满挑战的经济环境下，包括面对强大的工会势力，本来领导这样一家全球汽车制造商是一件非常复杂的事情，“老钱”更喜欢确定性。而唐唯实的离席，顿时给Stellantis集团造成一种短时期的真空。

现在，Stellantis集团面临着激烈竞争、不断变化的消费者偏好，以及电气化转型，就像下棋，下一步怎么走至关重要，问题是对弈的棋手突然离席了。

66岁的葡萄牙人唐唯实，职业生涯的履历光芒耀眼，在此不多赘述。而他的高光时刻，是从2021年主导将FCA集团与PSA集团合并，成立全球第四大汽车制造商Stellantis集团开始。这个“乐高”集团旗下包括克莱斯勒、吉普、公羊、道奇、菲亚特、标致、欧宝和玛莎拉蒂等14个品牌。

即使是在新冠疫情期间，唐唯实领导Stellantis集团也依然实现了盈利，超过竞争对手通用汽车和福特汽车，2023年还实现了186亿欧元的创纪录利润。

在唐唯实的领导下，Stellantis集团貌似成为了汽车行业史上少有的成功案例。在其任期内，Stellantis集团采取了几项突破性的举措。他的重大决策之一，就是加快向电动汽车转型。Stellantis集团正在大力投资电动汽车生产，计划到2030年所有品牌拥有多样化电动汽车产品组合。

问题是，形势变化比翻书还快。时间到了2024年，局面突然恶化。今年上半年，Stellantis集团全球销量下降10%，第三季度更是暴跌20%。

注重个人隐私的唐唯实，当然很爱惜自己的羽毛。这也导致他的“我执”非常重，集团重大利益和长远利益，在其心中自然就摆在了第二位，就像一名熟悉Stellantis董事会成员对话的人士透露的，“（唐唯实）关注的是短期利益，而不是公司的长期利益，结果惹恼了整个过程中的所有人。”

当然，可能唐唯实内心可能并不想提前离席。就在10月，他还开始对公司旗下品牌管理层重组，包括吉普、玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧。

唐唯实的离开，不仅标志着一个欧洲汽车时代的结束，也标志着Stellantis集团的新动荡开始。从卡洛斯·戈恩到大众汽车集团的前掌门人赫伯特·迪斯（Herbert Diess），再到现在的唐唯实，一代英雄总是雨打风吹去，是败给了自己，还是被时代所抛弃？这是后话，眼么前的事才是焦点。

削减成本大法

作为Stellantis集团第一位，也是迄今唯一一位CEO，唐唯实得以成功的秘密武器，就是“削减成本大法”。实际上，他的手段跟通用电气的杰克·韦尔奇很像，就像杰夫·伊梅尔特的《如坐针毡》中所讲的，都更关注“管理技术”，可谓精致的利己主义者。

控制成本和持续盈利是唐唯实纵横“汽车江湖”的利器，也是他与团队讨论任何事项，做出任何决议的第一原则。当初，甫一上任PSA集团CEO，唐唯实就为PSA定制了名为“Back in the Race”（迈向复兴）的发展战略，目标很明确，就是盈利。

在唐唯实看来，盈利原则适用于一切流程，无论是新产品、新技术、新市场，还是赛车、车展等品牌提升活动，任何看不到回报的提议都不现实。如果一个项目回报低于预期，那它就该结束了。从这点看，非常近似于韦尔奇的“要么第一，要么第二，要么关掉。”

而担任Stellantis集团CEO早期，唐唯实通过统一使用四大平台架构、降低采购和运营成本、扩大市场规模这三板斧，让公司实现盈利，也成功地赢得了声誉。如果没什么变数，倒是有望不断复制这一成功。不过，人算不如天算。

FCA和PSA合并初期，除前PSA集团控股的零部件制造商佛吉亚外，Stellantis集团员工人数在最初的一年几乎没有变化，约为30万人。看起来，唐唯实遵守了当初的承诺——合并后不会裁员或关闭工厂。

最终，唐唯实“成本剃刀”还是下狠手了。

既然把削减成本作为Stellantis集团的一项重要任务，其中包括承诺的合并后削减84亿欧元（折合90亿美元）成本，那么，唐唯实公开反驳公司大规模削减成本的努力造成问题的说法，就是理所当然的了。

公开文件显示，从2019年12月到2023年年底，Stellantis集团的员工人数减少了15.5%，约4.75万名。今年，Stellantis在美国和意大利进一步裁员，涉及数千名工人，这惹怒了两国工会。

当然，通过大幅削减成本，唐唯实建立了Stellantis集团强大而稳固的资产负债表，也收获了2023年的超高薪酬。然而，到了9月，集团发布盈利预警，2024年自由现金流将为-50亿至-100亿欧元之间。

按照英国金融时报的说法，他的成本削减措施在公司内部臭名昭著，批评者称他“削减到极限”。

比如，因为IT支出一度大幅削减，导致Stellantis在法国失去了数千辆汽车的踪影。另一个例子是，一家供应商被告知他们无法获得付款，因为处理付款事务的人正在休产假，而公司没有替工。

今年，受邀前往Stellantis英国埃尔斯米尔港工厂的客人还发现，喝的咖啡居然是用100多英里外的卢顿工厂拿来的咖啡机煮的，因为这里的员工不允许购买咖啡机。成本压榨到这种极致的程度。

而美国市场，则成为唐唯实的“滑铁卢”。美国市场今年前9个月销量下降17%，并且经销商库存高企。

就在唐唯实做出辞职决定之际，Stellantis集团在北美的轿车和卡车价格居高不下，销量下降，美国车型系列过时、库存积压，几个月来投资者、经销商和工会对唐唯实不断提出批评，深表失望。

今年三季度，这家“乐高”帝国的净收入为330亿欧元（折合360亿美元），低于去年同期450亿欧元。除南美地区外，所有地区收入都出现两位数下降，其中北美地区收入下降42%，至124亿欧元。欧洲营收下降12%，至125亿欧元。

根据汽车网站Edmunds的数据，到2023年第四季度，Stellantis汽车在美国的平均售价为5.8万美元。而根据CoPilot的数据，Stellantis集团2019~2024年在美国的产品价格提高了50%，远超同期23%的通货膨胀率。高价之下，竞争力自然就弱了。

美国局面的崩盘，让唐唯实骑虎难下。毕竟，美国人可没有中国人这么好对付。

仿佛一出莎士比亚悲喜剧，高潮和低谷同样震撼人心。从积极的A面看，唐唯实的功力在于简化并提高运营效率、削减成本，通过合并创造出一个全球汽车巨头。不过，从消极的B面看，他未能应对美国等关键市场的挑战，美国经销商指责他损害了吉普、道奇、公羊和克莱斯勒等品牌的声誉。滑得太远了。

说到底，削减成本和保持产品创新需要巨大投入之间的悖论，最终导致唐唯实比预期提前辞职。

放弃中国市场

唐唯实最大的“败招”，应该是放弃中国市场。换句话说，唐唯实似乎跟中国“有仇”。

唐唯实是个非常复杂但又直言不讳的人。但是，对于中国，他看起来是个“头脑简单”的人。此前，唐唯实在雷诺用了30年的时间，成为仅次于卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的二号人物，然后，执掌Stellantis帝国。但是，巨大的权力也蒙蔽了他的双眼，让他看不清事实。

因为，没有一家跨国车企会忽略作为全球第一大汽车消费国的中国市场，但是唐唯实做到了。或许从Stellantis集团没有中文名字的那一刻起，一切就已注定。

尽管一直坚称不会离开中国市场，但无论是单方面宣布提高广汽菲克股比，宣布广汽菲克终止合资，还是与东风汽车的合资公司神龙汽车传出标致单飞的“两室一厅”方案，都坐实了结果。

这里说明一下，最初的这个方案，“两室”指的是旗下东风标致、东风雪铁龙品牌将分别由一方进行主导，东风负责雪铁龙品牌，“一厅”指的是共用商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。现在已经不提了。

而且，在中国市场的“轻资产运作”，让Stellantis集团在中国的存在感越来越弱。Stellantis在中国的市场份额还不到0.2%的尴尬事实，让这个“坚称”苍白无力。

马尔乔内没做成的“减法”，在唐唯实手中得以实现。除了退出的菲亚特，3个核心品牌阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂和本来唯一在中国本土化生产的Jeep，还有一个DS品牌，都陆续变成“轻资产运营”模式。

可以看到，在唐唯实的统治下，所有在中国的Stellantis品牌都拒绝为中国消费者而改变。包括，产品更新换代慢，跟不上消费者需求以及中国方面鼓励新能源、降低油耗的政策步伐等等。

2015年，唐唯实治下的PSA扭亏为盈，盈利12.02亿欧元，成为2002年以来集团盈利最多的一年。中国成为PSA最大的海外市场，PSA旗下三大品牌标致、雪铁龙、DS当年在华将推出13款车。

然后，就没有然后了。谁能想到，30年前与上汽大众、一汽-大众齐名的神龙汽车，会在2016年创造70万辆的高峰后，一路腰斩，到2020年滑到5万辆的地步，最后神龙汽车绝地反击，这是另外一个故事了。

2024年上半年，支撑起Stellantis业绩的，主要是北美、欧洲和南美市场，而中国只销售了3.77万辆车。9月，玛莎拉蒂在中国市场的进口销量仅为38辆，同比暴跌87%，在超豪华品牌中的跌幅最为惨烈。

而且，合并统计的中国、印度和亚太市场的营收和利润一直在下滑，这三块市场的调整后经营利润从2022年上半年的2.89亿欧元，降到了2024年上半年的0.57亿欧元。

对于中国市场，唐唯实除了指责，还是指责。

“我们的合作伙伴不遵守合资协议。”他说,“这破坏了互信，我们不能再共事，只能结束合作。”2022年1月，Stellantis集团试图争夺对广汽菲克的话语权，单方面提出将持股比例由50%提高到75%，但广汽集团毫不相让，双方都想按照自己的想法调整战略，结果闹掰。当年7月18日，双方合作划上了句号。

繁华总被雨打风吹去，虽然看上去很美。最新的2024年公布的《财富》世界500强中，Stellantis集团排名第28位，在车企中排名第三，仅次于大众和丰田，超过了福特，通用，宝马和梅赛德斯-奔驰。

旗下拥有14个汽车品牌、两个出行品牌，在全球130多个国家和地区拥有25多万名员工，在30多个国家布局了生产基地的Stellantis集团，目标是成为全球销量第四大、营收第三大的巨头。以今年上半年的业绩来看，它基本完成了这个目标。但它和中国市场渐行渐远了。

值得一提的是，虽然很不喜欢中国市场，但是对于中国市场的电动化技术，唐唯实还是很上心，反应很快的。

2023年10月26日，Stellantis集团宣布计划投资约15亿欧元（约合人民币115.9亿人民币），以获取零跑汽车约20%的股权，并成为零跑汽车的战略股东。

转过年的5月13日晚，唐唯实夜奔杭州去见零跑朱江明，第二天双方宣布成立合资公司“零跑国际（Leapmotor International）”，股比51∶49，Stellantis集团控股，经营的品牌仍然是零跑品牌。双方合资后的车型2024年下半年开始出口销售，这比大众与小鹏的新车型诞生提前了两年。

“想跟中国竞争，就要‘成为中国’。”从这点而言，唐唯实确实是“变脸大师”。

这句话出自唐唯实5月在慕尼黑出席路透社活动会议时的发言。他当时表示，对进口到欧洲和美国的中国汽车征收关税“是一个重大陷阱”，关税只会加剧征收国当地的通货膨胀，并伤害西方传统汽车制造商，使其无法面对中国车企生产的、价格大约低三分之一的电动汽车的竞争。

根据路透社分析，面对来自中国电动汽车的竞争，唐唯实通过“反向合资”中国车企，避开他口中欧美的关税“陷阱”，而这也被认为是未来电动汽车产业合作的趋势。

“我们将努力让自己‘成为中国车企’（try to be Chinese ourselves），”唐唯实说，“这意味着面对中国的攻势，我们不再是纯粹的防御，而是希望成为中国攻势的一部分。”

不过，就在两年前，唐唯实还不是这么说的。

“显而易见，（汽车）电气化是一项被政客选择的技术，而不是被产业选择的技术。”2022年1月22日，接受媒体采访时的唐唯实突然失控。面对法国《回声报》、德国《商报》、意大利《晚邮报》和西班牙《世界报》采访，在电动化上被迫跟随的唐唯实发出罕见的愤怒与哀叹。

仅仅两年后，唐唯实的态度发生180°转变。

这表明，唐唯实很清楚，在中美直面对撞中，电动车也日渐成为大国经济和科技竞赛的新舞台。中美汽车将引领电动化和智能化未来，这也意味着法国、英国和瑞典在内的传统二线西方国家，在新汽车时代的话语权愈发微弱。这场竞争中，“乐高”集团被迫选边。

实际上，从2020年开始，中国电动化汽车市场总量引领全球，这不仅改变了第三次工业革命以来的发展趋势，还动摇了之前的地缘政治格局。

没能抓住这些前瞻性的变化，四年之间也没到中国来过，唐唯实这位少见的傲慢与偏见者，下课前倒是做了一件绝对正确的事。与他相对照的，每一个深刻理解和洞察中国电动化和智能化趋势的BBA管理层，奔驰康林松、宝马齐普策和大众奥博穆，早就瞪大了眼睛，积极拥抱变化。

面对智能电动化的时代浪潮，唐唯实此前是不是装睡，我们不知道。但是，终于醒来的唐唯实不得不承认，就像去年的公社文章《上海惊醒一群装睡的人》中所讲，“历史总是这样传承着，年轻总会被更为年轻的后来者模范、追随和最终超越。”

电动化追赶之路

唐唯实的突然离职，也表明这家全球第四大汽车制造商感受到了强烈的危机。因为，大众和福特等同行也在努力应对严格的排放规定、工厂关闭和裁员，以及来自中国竞争对手的极致地“卷”。

对于“斯特兰蒂斯危机”，罗马路易斯大学商业战略学教授恩佐·佩鲁福表示：“这是欧洲对汽车行业缺乏远见的一个例子。在制定了雄心勃勃的气候目标后，工业战略方面却缺乏实施。”

推动电气化发展是与时俱进的必然选择，然而Stellantis集团在欧洲的转型战略节奏还是慢了一拍。在北美，搭建电动生态体系的进度也严重滞后。

斯特兰蒂斯早在2021年7月就公布了其电气化战略，并公布了四个以纯电动汽车为中心的生产平台，据介绍，这些生产平台具有高度的灵活性及零部件共享属性，每个平台均可支持高达200万辆汽车的年产量，从而实现规模经济效应。实际上呢？

两年后的2023年7月，中型车平台STLA Medium才正式推出，就是标致e-3008采用的平台。STLA Medium纯电动中型车平台可生产市场主流的C级和D级车型，配备高性能模块，车辆满电续航里程可超过700公里；配备标准模块，满电续航里程也可超过500公里。

中型平台之上的STLA Large，在进度上也更加落后，直至今年1月中旬方才正式推出。平台有400伏和800伏两种架构、85~118KWh的底部中置电池组，兼容混动和燃油动力系统。而第三个STLA Frame平台，是11月19日正式推出的，将首次用于Jeep和Ram。这两个品牌的车型也会出口到欧洲。

而STLA Small则最早要到2025年年底或2026年初才能推出。至于基于这些平台的新一代纯电汽车，从设计到上市至少要经历两年左右时间。

而说到电动化技术，也是“反向合资”之后，Stellantis才能借助零跑“四叶草架构”的相关技术来焕新自己的架构。这对于欧洲老牌企业来说，也是件很难接受的伤自尊的事。时也运也，风水轮流转了。

在其2022年3月公布的DARE FORWARD 2030战略中，Stellantis集团希望在2030年实现300亿欧元的软件即服务（Software as a Service）收入，其中包括服务订阅、按需功能、数据即服务等。但是，集团内没有一款车能支持这种SaaS商业模式，因此急需寻找一个能提供这种产品架构的合作伙伴，而零跑C10的“四叶草架构”无疑是一个较为理想的选择。

毕竟，体现在平台方面，Stellantis集团目前的在售车型中，TOP3平台CMP、SUSW、DS/DJ仅覆盖了总销量的40%，且老旧平台数量众多，销量分布较为分散。

而核心零部件中，2022年Stellantis集团才计划与三星SDI合作，在美国印第安纳州科科莫投资逾25亿美元，建立首个美国电池生产基地，预计2025年一季度投产。初始产能为23GWh，最终将增至33GWh。去年10月，又宣布和三星SDI在美国建设第二家电池工厂，还和电池巨头宁德时代达成了合作，并探讨建立合资企业的可能性。

在欧洲，Stellantis与ACC（Automotive Cells Company）在其意大利Termoli的工厂建电池厂，到2030年之前产能为120GWh。ACC是Stellantis和奔驰、法国道达尔能源三方于2021年共同联合成立电池合资公司。