这是一个重要的标志。
事情往往这样，没发生之前七嘴八舌咋咋呼呼，发生后鸦雀无声。就像2024年的动力电池行业，不像2022年咋呼的那样，波澜不惊之间，进入了TWh时代。
近日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了2024年12月动力电池数据。产量方面，我国动力和其他电池1~12月累计产量超过1TWh，为1,096.8GWh，同比增长41.0%。
这是一个重要的标志和时刻。
比较重要的装机量方面，联盟统计显示，1~12月我国动力电池累计装车量548.4GWh，同比增长41.5%。其中，磷酸铁锂电池累计装车量409.0GWh，三元锂电池累计装车量139.0GWh，各占总装车量的74.6%和25.3%，大致3:1的关系。同比增长分别为56.7%和10.2%。很明显，磷酸铁锂的增速更高。
而根据1月6日韩国SNE Research发布的数据，2024年1~11月全球动力电池装机量785.6GWh，同比增长26.4%，增速较2023年明显放缓。从区域来看，中国装机增速好于海外，TOP10市场份额略微下降3.5%，为89.2%。按照平均数推测，全年应该在857GWh左右。
从数据来看，真的是欣欣向荣。不过，我们还是要细致分析一下。
TWh仅仅是个起点
先说销量。1~12月，我国动力和其他电池累计销量也超过了1TWh，为1,039.5GWh，同比增长42.4%。销售率为94.78%。大致上做到了供需平衡。
其中，动力电池销量为791.3GWh，占总销量76.1%，同比增长28.4%。其他电池累计销量为248.2GWh，占总销量23.9%，同比增长118.8%。
除了国内的装机量，就是出口。1~12 月，我国动力和其他电池累计出口197.1GWh，同比增长29.2%。其中，动力电池累计出口量为133.7GWh，占总出口量的67.8%，同比增长5.0%；其他电池累计出口量为63.4GWh，占总出口量的32.2%，累计同比增长151.6%。
说到TWh时代，之前我在文章中写过，2023年蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾经感慨，“加速而来的TWh时代，创新依然是唯一的出路。”没想到，也就两年时间，行业已经跨过了这个大关。
那么，进入这个TWh时代，会有什么变化和要求呢？我觉得孚能科技董事长王瑀讲得非常到位，“GWh时代解决了动力电池的‘有没有’，TWh时代要解决动力电池的‘好不好’。”
所以，在动力电池的制造方面，1/10亿级别的缺陷率也就是PPB成为一个重要标准。行业龙头宁德时代贯彻执行替代传统工厂百万级别6∑要求的“极限制造”概念，执行的速度也是非常快。目前，全世界仅有的两座灯塔工厂都在宁德时代。去年12月，我去参观了一下，深有感触。
所谓“极限制造”，有三个要求：首先，是有极高的生产效率，平均1秒产生一个电芯，单线产能＞10GWh，而目前日韩企业现行的最高水平是3~4GWh。
其次，具备极高的柔性制造，一条产线要更换品种，之前行业水平是20+天，现在是缩减到3天以内。第三，是质量控制达到PPB级别的缺陷率，也就是做到1/10亿的水平，10亿个电池单极中允许出现1~3个产品缺陷。
还有一点是2024年特别处于风口浪尖的“固态电池”。但是，折腾一年下来，就像我之前写过的多篇文章所讲过的，这个“狼”什么时候来，谁都不知道。
目前，所有所谓装车的固态电池，充其量都是半固态电池。营销炒作过分的后果是，大家最后都很尴尬。其实，固态电池2027年能够小批量量产的话，已经是非常快的了。当然，不排除AI人工智能的介入，应该能够加速固态电池的进度，这个说不好。
预测未来
对于2025年的动力电池行业，根据中信建投的预测，动力电池装机量依旧会增长。2025年乘用车和商用车的动力电池装机量全球总需求分别为1102GWh和115GWh，合计1217GWh，同比增长18.96%（加上小动力、消费和储能，为1813GWh）。
不过，中金对于同比增长的预测稍微乐观一点，中金预计，2025年动力+储能电池出货量有可能达到1.8T（1800G）Wh+，同比增长幅度达到30%。
从技术路线来看，3C~4C快充电池和短刀电池会是2025年的主力产品。虽然2024年宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等企业均推出了快充电池，充电倍率3~6C不等，但现实是，目前仅有3C电池具备一定的出货体量，4C方面实现量产并交付的，只有“宁王”的神行电池以及麒麟电池。
不过，随着年底骁遥增混电池的发布，并有差不多十家车企的多款车型搭载，加上2025年15万元级别混动车型的增量预期，2025年整体份额方面，相关数据分析的大致局面是，1~2C电池仍将占据68%左右的份额，3/4C快充电池大约30%左右,5C电池的体量大约在1.5%。
此外，虽然2025年比亚迪刀片二代（4C）会推出，中创新航供应小鹏增程车型5C电池，蔚来ET9也在规划5C，但是5C+电池的主体应用还是集中在高端车型，整体占比仍然无法快速提升。从这里也可以看出，虽然各车企和电池企业都在卖力地吆喝，但营销先行、过度传播的问题仍然存在。
而用于混动车型的短刀电池方面，蜂巢能源抢先获得成果，2024年蜂巢能源短刀电池交付量达到了27万套（截止2024年9月数据，出口量占比55%）。
从目前的布局来看，国内短刀电池企业主要以蜂巢能源和衢州极电两家为主，而国轩高科、吉利耀宁、广汽因湃等则都在布局并扩大生产。
其中，国轩高科启晨电芯(L600)目前已经完成C样验证，预计2025年可实现量产交付。吉利耀宁的金砖电池目前已经配套银河5E，广汽因湃的短刀电池已经部分配套埃安Y。总的来看，2025年，短刀电池产业化速度不慢。
值得一提的是，特斯拉主推的4680大圆柱电池，也就是46系电池，经过几年的酝酿，目前却仍然不成熟，2025年估计还是不会有太大的发展，还需要继续“如琢如磨”，改进中……
从产能分布占比来看，2025年包括宁德时代、比亚迪等九家主力企业产能占比将达到80%，同比提升5%。另外，行业产能存在结构性过剩问题，关键在于，低端产能严重过剩，而高端产能仍然缺乏。
这是因为，随着技术进步，目前的单线产能可以达到6~10GWh，工厂整体规划产能大多均是20GWh以上。所以，2020年前的＜4GWh的单线产能，已经无法跟上形势，需要淘汰。
2024年动力电池产能“大跃进”的局面，2025年可能会戛然而止。基于2024~2025年国内扩产增速大于需求增速，2025年产能利用率可能会降到最低点（因为，2025年刚好处于大批规划产能进入实际投产阶段，同时，2026年新增实际产能大幅减少）。
推测下来，2025年新增产能约为600GWh左右，相比2024年增长20%左右。
当然，现在的产能看起来有点溢出，但如果看看国际清洁运输理事会（ICCT）的相关预测，还是有点小巫见大巫。比如，ICCT预测，2050年，纯电动车和PHEV插混车的电池需求将达到8TWh。
不过，ICCT估计，到2030年已宣布的全球电池产能将超过需求，即使只考虑市场研究公司Benchmark Minerals Intelligence评估为“极有可能”达到预期产量的设施。
动力电池的材料方面，根据中金的预测，磷酸铁锂正极材料需求为275.4万吨，供给有效产能389.1万吨。三元正极材料需求为162.3万吨，供给有效产能233.1万吨。
除了正极材料，负极材料的需求为263.2万吨，供给有效产能326.4万吨。从产能利用率都不足来看，2025年材料价格大幅涨价的可能性几乎没有。