广汽蔚来520表白:现在很甜蜜,未来还有油盐柴米!

原创 文/郑文 时间:2019-05-21 11:23

新旧势力融合的新模式固然有它天生的优势,但确实也面临着很大的挑战。“这种挑战在于一个产业链或者叫两种行业的思维逻辑模式完全不一样。这个差异要迈过去不是那么容易的一件事情。”

昨天,对于很多情侣来说应该是一个有点特殊的日子,据网上各种小视频的不完全统计,婚姻登记处办事人员的工作量创下今年之最。而昨晚,广汽蔚来在杭州云栖小镇国际会展中心发布了全新品牌“HYCAN合创”,并亮相了首款概念车。选择这么个日子大概是表达双方因爱而生的强烈意愿?

而我也在广汽与蔚来四位平均年龄超过40岁的领导比心之下,度过了“难忘的一晚”。事实上,广汽蔚来全新品牌的发布在媒体圈还是引发了不少围观的,随着我朋友圈动态的到位,很快就引发了媒体、厂家好友的强烈好奇心,几乎都一脸懵逼地询问这是个什么合作模式。

什么是合创?

整场发布会下来,“合创、轻资产”两个词汇是关键词汇。据HYCAN的CEO廖兵在发布会上介绍,HYCAN不是要成为一家汽车制造商,而是构建一个“开放、共享”的智联+出行生态平台,让汽车成为入口,不单单只是交通工具,更为每一位用户提供充满创享的出行生活。

“从成立之初的轻资产运营模式,到今天发布的合创理念,以及股东方给予的强大资源支持,都是年轻的广汽蔚来希望带给用户的最贴心选择。”廖兵如是说道。

好吧,这么官腔的话依然不能清晰解释“广汽蔚来到底干什么营生”、“合创公司到底是个什么意思”。其实通俗易懂地说,就是双方各给一波人出来创业,搭建一个简单组织架构,做车型的前期设计、研发以及后期服务等,这个公司没有工厂投建、制造生产这样的重资产。

而广汽与蔚来双方在这个公司扮演的角色就是资源供应方。“我们将充分吸收股东优势,在技术、供应链、生产制造、品质保证,服务资源上有针对性的融合广汽与蔚来的资源,如广汽的车型平台、供应链、规模化生产制造、售后服务等,以及蔚来的品牌及服务理念、智能网联技术、能源服务。”

说白了,这个公司团队的大部分工作就是“集成、融合”。廖兵称,股东双方如果能够提供更便宜更有效的资源,就从股东方拿取资源,如果不能他们还与众多企业建立了合作关系,可以从别的地方寻求资源。这就是他们口中“合创”的最佳解释。

从发布会现场亮相的以“平衡美学”为设计理念的首款概念车型来看,倒是十分具备集成理念。看着概念车的外观,让人恍惚间觉得看见了广汽新能源的Aion系列,又觉得有些许ES8的“倩影”。官方信息称,量产车型将在今年年底正式发布,并在明年上半年开始交付用户。

广汽与蔚来双方的合作迹象可追溯至2017年底,广汽集团与蔚达成署战略合作。2018年4月,广汽蔚来注册成立。双方规划总投资12.8亿元,成立合资公司开拓新能源汽车整车市场,在产业链各方面展开全面合作。广汽、蔚来、合创公司核心团队所占股比分别是45%、45%和10%。

不过,广汽为什么会与蔚来组CP呢?在网络上见天就能掀起话题的蔚来不是已经有江淮蔚来、长安蔚来了吗?而作为国企与传统汽车制造商等多,广汽新能源又为什么向蔚来伸出友爱之手呢?

对蔚来汽车来说,虽然凭借全球研发实力,在三电、智能化、轻量化、能源管理的技术研发及相关成本优化等领域不断取得突破。但是作为全新的品牌,其在销售渠道、生产制造等领域与传统车企有着巨大的差距,而与广汽合作将迅速弥补不足。

那对广汽而言,尽管自身已经拥有GE3、Aion系列等新能源车型,但其布局速度在比亚迪、北汽、上汽等企业面前依旧不算快、不完备。而与蔚来的合作能很快扩大这方面的布局,据厂家透露HYCAN未来的产品定位于中高端,恰好介于蔚来与广汽新能源产品之间。正如HYCAN品牌LOGO的寓意那样,或许“海不辞水,故能成其大”是广汽接受与蔚来合作时最真实的心态吧。

新业态诞生

可以说,广汽蔚来的合作,代表着传统造车企业与新造车势力融合的一个案例,也是新老造车势力在新的商业竞争环境下对商业模式的全新探索。

常规思维一般将竞争定义为传统优势车企和造车新势力两者之间的主要关系,然而这两种力量都有其独特优势,传统优势车企拥有深厚的技术研发实力和规模化制造经验,造车新势力则拥有开放、先进的互联网用户思维模式。

不得不承认的是,在电动化、智能化、互联化、共享化的新出行生态中,各种力量亟需资源的更优配置和全面融合。传统造车厂商与造车新势力分别有着各自当下的最重要课题。造车新势力依然要面对的是“如何活下去”的问题,而传统造车厂商则需要面对的是“合理、全面布局市场”的问题。

一年前,蔚来资本管理合伙人朱岩预言,数百家造车新势力在资金门槛面前最终只有1%能够生存下来。就像朱岩的评论:“从零开始白手起家到造出一辆车,这是一个非常复杂的体系,需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队,因此新能源车企的生存率将非常低。”

能够交车的造车新势力中,销量排名最高的企业始终难以突破一两千辆月销的瓶颈。彭博社也指出,中国绝大多数造车新势力并没有大规模工业制造和大批量销售的经验。不过与此同时,就像日产所说的,中国造车新势力比现有的传统车企更为灵活,能够更好地应对行业潜在的波动。

而造车新势力与传统汽车制造商的合作项目则有望将前者的创新意识与后者的实体制造能力相结合,形成较强的生存能力。

过去,从江淮蔚来到一汽吉林-博郡/拜腾/清行、一汽轿车-新特,代工模式的合作已经屡见不鲜。最近,随着“日产正寻求对中国新能源造车初创企业投资,或将收购多达25%股权”消息的扩散,传统车企入股甚至控股新势力的新行业整合形式出现。广汽蔚来的合创则是另一种模式。

不过,新模式固然有它天生的优势,但确实也面临着很大的挑战。廖兵在发布会后的采访环节,坦诚:“这种挑战在于一个产业链或者叫两种行业的思维逻辑模式完全不一样。这个差异在有些人看来是一点点,有些人看来像鸿沟,要迈过去不是那么容易的一件事情。”

汽车产业链很长,壁垒很高,研发周期厂,与安全关联度非常高,传统汽车生产商的个性一定是慎之又慎;而刚刚兴起的新造车势力则喜欢快速试错,这两者之间,适用到新能源汽车上之后,理解上会有很大的差异,所以两者在互相的理解和互相的融合上是非常困难的。

“坦率讲,我们是去年4月10号成立的,在这一年的时间里,我们也花费了大量的时间,让两个行业的人相互理解,彼此的立场、彼此的差异,尝试帮他们做更好的融合。”

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