日前，《一句话点评》发布了2018年报点评文章《6成车企营收/利润负增长，还有一家月亏3个亿》，对上市车企们得到营收、利润、销量等数据做了横向对比。

根据这些参数，《一句话点评》认为知道了营收和销量，就可以计算出单车的营收能力，知道了利润和销量，就可以知道单车的利润情况，从这样的计算中，也能够探寻到谁家的销售效率和质量更高。

当然需要说明的是，这样的计算方式并不能十分精确反应车企们的真实的单车营收和利润情况，因为对上市公司而言，还有诸多如补贴、投资、资产变更等非经营性损益，这也是为什么华晨中国的营收（43.77亿）远远低于其利润（58.2亿元）的原因。

基于此，上市公司的单车营收和利润可以看到大概和趋势，也能反应出车市和汽车企业的冷暖百态。不过从上市公司的年报中，《一句话点评》也搜索到了部分汽车制造商们的营收和利润情况，再结合汽车制造商们的销量表现，也能够较为精确地计算出他们单车营收和单车利润情况。

毫无疑问，单车营收高的品牌和车企，品牌力一定不会差，单车利润靠前的车企，一定会过得很滋润，更能反应出一个品牌在消费者眼中的价值。而那些营收和利润排名靠后的汽车公司和品牌，一定会在车市的洗牌和寒冬中逐步走向被淘汰的边缘。

谁的销售效率更高？

单车营收反映销售效率，及卖一辆车产生的最高效益。比如奔驰宝马的销售效率一定比普通合资品牌高，这也是由其产品的价格区间带决定的。

从整理的24家上市车企来看，毫无疑问商用车的销售效率更高。比如中通客车和安凯客车一辆车能够产生超过40万元的营收，没办法，产品价格摆在那里的，乘用车自然是无法匹敌。但是华晨中国、长安和广汽的单车营收垫底，甚至包括东风集团股份，更为奇怪的是华晨中国单车营收仅有8600元，这其中就有“猫腻”了。

实际上观察来看，这几家都有一个共性，那就是销量以合资车企为主，不少合资品牌的收益对半分成，有的也不并入上市公司营收范围，还有车企计算为投资收益。当销量计算为上市公司销量，而营收和利润才用不同的计算方式，单车营收就显得不够正常了。

那么抛开商用车和计算方式不同的带合资品牌的上市车企，比亚迪拿下了乘用车单车营收最高的成绩，单车营收达到了14.6万辆，这也是基于760亿元汽车板块业务营收得到的结果，原因也不难理解，比亚迪的新能源产品销量稳步提升，同时新能源汽车的单车售价普遍偏高。

上汽集团因为主要以合资品牌为主，其单车营收达到12.79万元，成为乘用车排名第二的汽车公司。一汽轿车也因为马自达的因素，让单车营收达到了12.43万元。值得注意的是，吉利汽车的单车营收垫底，不难理解近两年来，吉利几乎推出的是价格在10万元级别的平价产品。这种情况随着低端产品销量比重降低，嘉际、星越这样的高价值产品比重加大，未来将会有所改观。

当然，我们也可以从汽车制造商的角度去探寻他们的营收。通过图表不难发现，华晨宝马的单车营收超过了北京奔驰。边缘化品牌腾势和DS的单车营收较为突出，达到了24万元，超过了大部分人的意料。作为自主品牌，比亚迪新能源板块单车营收表现在自主品牌中表现最好。

其次是广汽和日系品牌，单车营收占据行业中等，比如广菲克（15.8万元）、一马（15.35万元）、广丰（14.44万元）、广三（13.55万元）、广本（13.2万元）几家超越了上汽大众（12.56万元），江淮汽车由于有商用车业务，因此在乘用车销量不济时，也能实现10.83万元的单车营收。

除此之外，上汽通用五菱的单车营收垫底，仅为4.89万元，不难理解一个年销超200万辆的汽车制造商，营收刚突破千亿元，单一产品的价值的确有些低，这也导致了上汽通用五菱在2018年遭受了低端消费受阻的困境。最近，作为上汽通用五菱旗下的宝骏品牌，也从换标拉开了全新的开始，期待将品牌价值推上一个台阶。

一辆车只赚300？别忘了还有巨亏的

从上市车企整体的利润来看，平均到单车上的利润数字并不美丽。仅宇通客车和华晨中国实现了1.52万元和1.14万元的单车利润，其余上市车企的单车利润仅为千元或百元，长安汽车和江铃汽车单车利润仅为300元。当然更有单车利润为亏损的，比如安凯客车单车亏损12.23万元，海马单车亏损2.42万元。

如果说上市车企整体利润要受到公司其他层面的因素影响，那么从汽车制造商的角度分析单车利润，将得到更为精确的数字。

比如北京奔驰拿下了单车利润头筹，卖一辆车净赚4.14万元。同样是豪华品牌，华晨宝马卖一辆车的净利润就稍逊色一些，仅为2.68万元。毫无疑问，在消费升级的时代，豪华车走势不错，去年取得了两位数的增幅，成为车市寒冬中最亮的一抹色。

单车利润进入万辆俱乐部的还有长安马自达和上汽大众，分别达到1.52万元和1.36万元，也成为合资普通品牌表现最好的两家企业。

得益于技术的不断扎实和协同化效应的提升，吉利汽车单车利润赶上广汽丰田，皆为8400元，成为唯一一家单车利润赶超合资品牌的本土汽车公司。而上汽通用、广汽本田和东风本田单台车的利润达到了7000元，长城单台车的利润为5000元。当然还有一众的汽车制造商们的单车利润在2000元左右，甚至还有的卖一辆车仅赚几百元。

虽然几百元的盈利少之又少，但看看那些持续亏损或者被ST警告的车企，能够盈利是何其的幸运。统计在册的还有10家制造商净利润为亏损，福田汽车、一汽海马和长安铃木亏损达到2位数。倘若一家车企销量极差，又亏损严重，那单车的亏损就惨不忍睹了，比如腾势2018年全年仅销售新车1900辆，但公司全年亏损达到8.87亿元，因此单台车的亏损高达46.68万元。

而DS全年亏损也达到了8.74亿元，全年销量仅为3800辆，计算下来单台车亏损高达23万元。除此之外，江淮汽车（亏损7.86亿元）、长安福特（亏损8.03亿元）、神龙汽车（亏损8.84亿元）、一汽奔腾（亏损5.07亿元）等几家汽车制造商也出现亏损，单台车亏损在1000元到5000元不等。

毫无疑问，随着汽车市场竞争压力加剧，马太效应愈演愈烈，洗牌行动大面积开展，一些产品力不行，品牌知名度低的汽车公司和品牌最先受到冲击，从销量到营收再到利润，逐步延伸开来。

增长红利被贪婪和侥幸终结，市场被规律和无知嘲笑。那些在高速成长时被速度掩盖的罪恶，在失去速度之后，被一一撕开，扑面而来的是无视规律的惩罚，和那些尊重规律、敬畏市场者的天下。