“我们并无出售公司的任何计划 。”这是来自大陆动力总成事业群内最新的消息。

就在近日，据行业内部人士爆料，一则关于上汽集团有意收购德国大陆集团动力总成事业群的传言，开始在业内传得沸沸扬扬。一时间，所有关注的焦点都集中在了此次事件中作为主角的上汽集团身上。毕竟时至今日，中国本土汽车集团能够成为国际零部件产业巨头股东的事例，仍尚属罕见。

虽说截至目前，上汽集团并未作出正面回应，大陆动力总成事业群亦极力澄清传言，但立足在中国这个汽车产业变革从不按常理出牌的时期，双方的未来究竟将走下何处，谁都难以进行预判。

不过对于上汽集团而言，大陆动力总成事业群的吸引力无疑于是成就其扶摇直上的最强动力。倘若上汽集团得到大陆的辅佐，其定能成为中国国企中技术实力与盈利能力兼备的扛鼎者之一。另一方面，上汽集团亦能在动力总成的研发方面脱外方零部件供应商的制肘。

偶然中必有必然

其实众所周知，上汽集团旗下同样有涉及动力总成的相关业务，除了旗下全资的上海汽车变速器有限公司，以及中联汽车电子有限公司和博世合资的联合汽车电子有限公司，上汽集团还与大众汽车、通用汽车在动力总成方面有相关合作业务。

而在其中，与博世合资的联合汽车电子有限公司现更是在国内电喷市场，处在了垄断地位。无论是核心技术，还是市场认可度，都难逢敌手。只是这家看似是支撑上汽集团在国内动力研发领域掌握话语权的公司，却实则由博世集团控。因此在采购成本、核心技术等层面，上汽集团均处于相对被动的地位。

由此可见，上汽集团对于当下产业核心技术控制的愿望仍未达到最为理想的状态。而事实上，上汽集团寄希望通过海外并购来实现技术大跃进的野心，由来已久。早在十五年前，随着韩国双龙汽车公司平泽工厂厂区同时升起了中韩两国国旗，标志着这家有着在SUV和大型轿车领域拥有一定实力的韩国车企，正式化身为上汽集团麾下的一员。而次年，上汽集团通过证券市场交易，增持双龙股份至51.33% ，成为名副其实的最大控股方。

上汽集团入主韩国双龙汽车的事件，一度被认为是助力上汽集团比肩世界一流车企的一大里程碑。但随后，或许是因上汽集团对双龙汽车持有的技术过度觊觎而忽视投资管理的缘由，这场本应为上汽带来成长优势的并购，却使其陷入无尽的苦恼之中。最后在得到一两款过时的产品与几张技术图纸，双方终于分道扬镳。

不过彼时，“吃的碗里，看着锅里”且腰包鼓鼓的上汽集团，除看上双龙这个不怎么听话的刺头，同样将目光抛向了濒临绝境的罗孚汽车。渴望技术的上汽集团，哪怕在丧失品牌使用权的前提下，依然用钱砸来了罗孚几乎所有知识产权和大部分平台技术以及技术研发中心，并以此为基础创立了荣威品牌。

荣威的诞生，可以说是上汽集团为自己在自主乘用车领域中，赢得市场尊重的第一步。也正由此，十年来，上汽乘用车作为自主品牌的主力军，历经数次沉浮，终在2018年跨上一个新的台阶，全年销量突破70万台，同比增长超30%。

同时，在自主新能源方面，截止到2018年，上汽集团已连续五年实现“翻番式”增长，2018年全年销量超14万辆，同比增长超过120%，已成功跻身市场销量三甲。不仅如此，上汽集团在新能源多维发展同样投入了众多的精力。其中，插电混动eRX5、ei6、eMG6、纯电动Ei5、Marvel X、MG EZS以及大通氢燃料电池轻客FCV80均实现上市或是已处商业试运营中。

不可否认，上汽集团是国内唯一全面实施“纯电动、插电强混、燃料电池”三条技术路线，并自主掌控电池、电驱动、电控“三电”核心技术的企业，但为实现这一切而付出的研发资金代价却未达到应有的水平。以2018年为例，整个上汽集团的153亿元的研发投入在9021亿元的营业收入面前，显得格格不入。尤其对于极力追求技术迭代发展的上汽集团而言，较低的研发与营收占比更显刺眼。

当然，上汽集团不断追寻资深技术实力拥有者的背书，用以填补自身在研发部分造成短板，也就变得无可厚非了。而作为此次事件另一方的大陆动力总成事业群会被盯上，自然极具合理性。

高攀不起，便就此放弃？

据了解，动力总成事业群原属于大陆集团的汽车集团，涉及领域则包含发动机系统、变速箱控制、传感器与执行器等。而独立后的新公司的业务范围除了涵盖内燃机外，还包括所有未来涉及混合动力和电驱动系统的业务，以及所有当前的电池业务。

对于未来，或许就像动力总成首席执行官Andreas Wolf所坚信的那样，“我们有一个好的开始，并且相信重组会让我们更强大，我们计划为未来的各种驱动技术生产出一系列出色的产品。而目的就是涵盖从内燃机电气化到纯电池驱动和燃料电池驱动，以及合成燃料的所有产品。”

这样看来，作为少数几家有能力实现提供一站式动力总成电气化解决方案的系统供应商之一，大陆动力总成事业群的能力可见一斑。而且即便是在上汽集团引以为傲的电喷领域，其同样也是全球数一数二的零部件供应商。更值得一提的是，在未来独立运营的日子里，动力总成事业群还能拥有更多的自由度，从而对很多不同的需求做出快速而独立的反应。这就意味着，其未来在全球动力总成领域的技术实力将不降反增。

在众人眼里，“有钱”的上汽集团向其抛出橄榄枝，便成了最正常不过的行为。可事实上，以上汽集团目前的体量，能否吃下这个“大象”依旧值得商榷。

纵观整个2018年，上汽集团营业收入为9021亿元，其中归属于上市公司股东的净利润为 360.09 亿元，这一成绩绝对可以助推上汽集团成为中国车企中的绝对霸主。而到了今年，根据上汽集团公布的2019年一季度财报数据，其一季度营业收入为2001.9亿元，而净利润为109.7亿元，同比却下滑21.9%。

而同样，根据官方公布的销售数据，大陆集团2018财年核心业务总体销售额为444亿欧元，调整后息税前利润率为9.3%，净利润达到29亿欧元，实现其调整后的年度目标。而其中动力总成业务订单总额约为110亿欧元，占据整体营业额的四分之一。换言之，动力总成事业群不仅是大陆集团的核心竞争力，而且是利润的主要来源之一。此时，让大陆下决心把这一利润奶牛抛售给一家中国车企，似乎不太现实。

得出的结论就是，营收状况不稳定的上汽集团在面对全球排名第四的大陆集团时，要想用足够的资本对动力总成业务进行并购，实属心有余而力不从。终究，痴迷于技术的上汽集团还是没有丝毫机会？那倒并非如此。

在刚刚过去的上海国际车展期间，迎来独立的大陆集团动力总成事业群的首席执行官Andreas Wolf明确表示过，“新公司管理团队正在为计划中的部分IPO做准备。向资本市场通报进一步细节的必要条件可能会在2019年下半年出台。一旦进一步完成技术和监管要求后，公司将准备完成部分上市，预计时间为2020年，具体时间取决于市场形势。”而一旦明年实现IPO，将给了诸如上汽集团等垂涎大陆动力总成事业群的企业，提供了介入的机会。

而去年，吉利集团就曾通过在二级市场中大量扫货来获得股份，成为了戴姆勒公司的一个最大单一股东。暂且不论能否在短期内实现回报，但这却为那些试图上演“蛇吞象”的企业，带去了一丝希望。可以预见的是，如果上汽集团届时有意拉近和大陆动力总成事业群的关系，那么此种入股方式将是一个捷径。至于公司控制权，大陆集团绝不会轻易交出。

除此之外，另一种就是通过共同成立合资公司的方式，靠技术共享来提升自身实力的方式。毕竟在如今的社会发展大潮下，强强联合的案例早已屡见不鲜。其实此前，大陆集团动力总成（混合动力电动车事业部）亚洲区负责人曹彦飞就曾介绍，“在48伏电池系统方面，动力总成事业群与中航锂电CALB成立了合资公司，并已经开始了实际的运营，预计在2021年底会向市面上提供合资公司的电池包产品。”在《汽车公社》看来，这似乎也从侧面印证了上汽集团依然能有与之建立联系的方法。

而对于大陆动力总成事业部而言，倘若其愿意与上汽集团进行接洽的话，上汽集团在中国所具有的惊人营销能力以及市场认可度绝对同样也是如今还在摸索中前行的动力总成事业群最缺乏的。同时，拥有大众汽车赋能的上汽集团在经营理念上，也能和同为德国企业的大陆相契合。

总之，此次的传言也许就像墨菲定律所阐述的那样“所有的偶然中都存在必然”。只是相较而言，无论这一风波最终以何种方式结束，身处风口的双方，都是在向利好的方面寻求发展的可能性。