4月16日上海车展，蔚来再一次将蔚来中心（NIO House）搬到了上海车展。现场依然是人山人海，这说明尽管在网络上遭到了一些莫名指责，但在实际生活中，更多人对蔚来依然保持着兴趣与信心。

这一点很重要。毕竟，单车售价四、五十万，不到一年交付量来到一万五，这在原来是难以想象的。

有人说“又是这个样子，看来蔚来展台没什么看头，估计明年不会来了吧……”第一眼望过去，确实是“那个样子”，熟悉的NIO House风格，只是车型展示重点从ES8换成了ES6，但绝不能说“没什么看头”。一方面说明大家对蔚来有着更高的期待，可能是展台布局上？另一方面，这一届展台并非索然无味，其实看点十足。

不管是蔚来第三款量产车ET Preview，还是助力ES6综合续航达到510公里的NCM811电池，亦或220kW 永磁同步双电驱动系统与蔚来能源（NIO Power）“一键加电”服务对外开放，等等。不夸张地说，这很可能是蔚来史上“放料”最足的一次车展。因为不像其它车企的车展展示可能只是走一个过场，蔚来这些“料”，每一个都关乎蔚来的内核，也就是大家对蔚来关注的焦点。

如今，蔚来将之全部放出来，就表明蔚来在积极求变，用蔚来创始人、董事长、CEO李斌在车展上的一句话来说就是，“经过四年多的发展，蔚来正成为一家产品与服务布局逐步完善、体系化效率不断提升的科技公司，一家致力于提供高品质服务的用户企业。”在外界看来，蔚来最近应该有点烦，但在李斌看来，蔚来在变得越来越好。

中国汽车业需要一个更合理的未来，而我们也期待一个更美好的蔚来。

着眼未来

“不着眼于未来的人，多半会死在半路。”如何面对未来？在这次车展上，蔚来给出了自己的“答案”：技术与开放。

除了EP9，蔚来目前有两款量产车，ES8和ES6，都是SUV，这次车展的最大看点就是亮相的第三款量产车——ET Preview，它是蔚来轿车产品系列ET的预览版。从产品上来说，ET Preview在外观、内饰、动力与底盘等多数地方都会与ES8/ES6保持一致。

而在整车亮相之外，蔚来又集中展示了高性能智能电动力平台，它包含高性能电驱动系统，以及高能量密度的NCM811镍钴锰电池包技术等。高性能智能电动力平台的展示，再一次夯实了“技术蔚来”的品牌形象。

为什么说“技术蔚来”？因为除了电芯，在智能电动车最核心的技术开发上，蔚来一直都是自己开发。目前，至少有六大方面是蔚来自己研发和生产的，比如电机、电控与电驱动，还有辅助驾驶系统、车联网系统等等。在最直观的专利申请数上，蔚来已经申请了3000多项专利，引领新势力。

自己手握技术的好处是，可以很快对现有产品的不足之处做改进，比如ES8的续航问题。

由于车型开发时间“略早”，导致ES8单次充电综合续航仅有355公里，放在当时这个续航算得上优秀，但是放在今天就比较难堪了，归根结底还是这几年电池技术进步太快了。所以在第二届“蔚来日”上，蔚来推出了ES8的70度电池包升级到84度电的计划，使其综合续航提升至425公里。

说到这里就必须提到蔚来的能源服务体系，理论上来说，有换电站，还有移动充电车，蔚来车主应该是续航无忧的。但这只是其一，其二才是彰显蔚来极富前瞻的地方。

近几年电池包能量密度提升之快大家都有目共睹，从120Wh/Kg，到140，再到160，甚至180……由于全系采用了换电模式，这就使得蔚来能够“无缝”使用新电池，进一步提高续航里程。关键是，这种电芯、电池升级，其它家都很难做，只有蔚来能够无缝升级。

这一点，从ES8换到84度电，进而综合续航提升至425公里，即可见一斑。不过，这种电池升级更为重要的是，大大延长了车主单次购车、用车的使用寿命，不会因电池衰减、续航拉低而换车。

最后就是蔚来能源（NIO Power）服务体系的大变革。有了蔚来能源体系，蔚来车主可以享受“续航无忧”，这个设想是非常值得赞赏的，它将蔚来的“用户”企业形象展现的淋漓尽致，但其不足之处也很明显：拉大战线，如果销量跟不上，平摊不了成本，将会造成入不敷出。

所以，在此基础上，蔚来选择将其中的“一键加电”服务对外开放，目的是减轻负担，同时增加额外的营收，进一步增强企业经营效率。从蔚来目前的反馈来看，“一键加电”服务开放的效果颇佳，尤其是收获了不少特斯拉车主的青睐，或许通过这种“充电联络”，也能为蔚来拉来不少特斯拉车主客户。

另外，蔚来能源宣布将推出超充桩，其将进一步满足蔚来车主的充电需求。尽管超充最近因“一场大火”再次饱受质疑，但特斯拉多年的应用经验表明其整体具有可靠性，以及保时捷/大众更为激进的350千瓦超充，无不在表明超充将是未来一大趋势。

是的，一个“技术蔚来”、“开放蔚来”的良好形象正在逐渐展开，它将带来怎样的未来令人期待。不要执迷于有没有未来，更应思考如何创造未来，就像李斌在内部信中说的，“蔚来需要专注于行动。”

活在当下

“只有失去现在的人，才会去追寻未来。”

新势力不能将企业完全寄托在对虚无缥缈的未来探索上，未来固然很重要，但能否活到未来更重要，所以如何立足现在很关键。对蔚来来说，令人欣喜的是已经初步打开了市场，并取得一定程度的领先，主要体现在两方面：交付量和交付含金量。

4月2日，蔚来迫不及待地公布了一季度交付数据，最终交付3989辆ES8，超出此前预计3500至3800辆的范围，好于预期。同时，蔚来也公布了截止到3月31日ES8的累计交付量，高达15337辆，这对一款售价四、五十万的中国车来说相当不易。

另外，基于乘联会的原始批发数据，《汽车公社》&《每日汽车》整理出了一季度新势力批发销量榜。要说明的是，如果以乘联会的数据为准，蔚来批发销量继续排名新势力第一，其次是威马和小鹏。但如果以各个厂家公布的终端交付量为准，威马则以96辆的微弱优势击败蔚来，顺势拿下新势力交付第一名的殊荣。

威马很勇猛，但蔚来也不差。由于两者品牌定位不同，车型价格差异也较大，所以就取得的市场含金量而言，蔚来依旧引领着新势力。

实际上，如果将视角锁定在豪华6/7座中大型SUV，这种含金量体现的更加充分。

新车上险数表明，在今年第一季度的高端6/7座SUV细分市场中，蔚来ES8累计上险数位列第四，排在奔驰GLS、路虎发现神行、奥迪Q7之后，高于特斯拉Model X。是的，作为直接竞争对手，蔚来ES8已经对特斯拉Model X实现了反超。

更为重要的是，中国汽车业那么多年，最缺的的豪华车拼图，在蔚来这儿慢慢被实现。

不论外界评价如何，蔚来在用户的强力支持下，正以披荆执锐之姿完成一项伟大的事业，而目前也取得了不错的成绩。尽管这个事业看起来异常艰难，但这就是蔚来的梦想，也是许多人的念想，我们太需要一个高端汽车品牌了。

传统汽车业有个说法，机制与体系力决定了企业规模。

所以，蔚来交付量的突破固然可喜，但我们更要看到的是，随着交付量的日渐增多，其对蔚来公司的机制锤炼与体系打磨，都带来了不可磨灭的影响。尤其是对蔚来这些新势力而言，体系力欠缺、或者未经考验，就是它们目前面临的最大问题。

这种改变的直观呈现就是3月底李斌在一封内部公开信中说，“上半年将优化人员3%左右，将总人数控制在9500人之内。”放诸汽车圈，这个3%的人员并不多，尤其是对还不到一万人、较小规模的蔚来，但是，对于风口上的蔚来而言，总会被挑出不合时宜之处。

如果我们将观察的角度放大，将之放在蔚来的体系力构筑方面，应该就豁然开朗了。

是的，通过这一系列事件，蔚来将不再是一个莽着往前冲的新势力领头羊，它开始慢下来重新审视自己的未来。仅就企业发展阶段而言，蔚来即将迈进2.0阶段，从新创公司蜕变为高效的现代企业。

没有永远疾行的列车，每一次休整，都是为了下一次更好的冲刺。