“吉利想收购 FCA 旗下的玛莎拉蒂和阿尔法 · 罗密欧！”

其实有了 2017 年的第一波消息，这条新闻本身的爆炸性已经大为减弱。然而很快吉利方面的管理人员告诉《每日汽车》：“这事儿都传了好久了，应该没有。”

国内看海外披露，大多数要么是英文媒体，要么是英文媒体转述其他语种媒体的二道新闻。于是《每日汽车》作者直接从意大利语媒体和意大利方面挖掘信息，果然所获有些不同——按照意大利原文，吉利确实存在收购玛莎拉蒂和阿尔法 · 罗密欧的意向，而范围并不止这两个品牌，甚至还包括工厂资产与工农业机械 / 商用车 / 船舶用具制造公司 CNH。

但吉利的收购意向，仍然停留在初期阶段，并没有敲定任何实质性内容。

于是，无论是欢呼雀跃认为吉利 “再下一城”，还是觉得子虚乌有或刻意炒作，都不足取，毋宁做一名安静的吃瓜群众再等待后续消息，毕竟变数仍在，期待不改。

吉利到底想买什么？

本次风波的最初源头来自于 1 月 29 日意大利《米兰财经》（Milan Finanza）杂志刊登的一篇文章：《吉利 - FCA？对米兰投资银行这个议题将带来益处》（Geely-Fca? Per Mediobanca il titolo ne gioverebbe）。不止一条信源告诉《米兰财经》，吉利在过去几周内重新表达了对菲亚特方面的收购意向。

但是需要注意的是，这里的 “菲亚特”，并非仅仅停留在汽车行业熟悉的菲亚特克莱斯勒汽车公司 FCA，同时也包括菲亚特工业集团，同时隶属于阿涅利家族控制的 Exor 集团——菲亚特背后大 Boss。因而这次披露的内容和之前局限于 FCA 存在差异。

据《米兰财经》披露，吉利首先对 CNH Industrial N.V. 这家同菲亚特集团相关的工农业机械 / 商用车 / 船舶用具制造公司产生了兴趣，主要是针对商用车领域，然后才有可能将收购意向扩大到 FCA 旗下；而这次对 FCA 的 “买买买”，潜在对象包括玛莎拉蒂和阿尔法 · 罗密欧两大品牌。

其他意大利方面的信源则指出，吉利对 FCA 确实抱有兴趣，至少希望收购部分 “Lingotto 资产”（注：Lingotto 灵格托是意大利地名，1922 年菲亚特采用福特流水线模式在此建厂，成为当时欧洲最先进车厂以及意大利的工业象征，因而这里是指工厂资产）。

显然，无论是吉利并没有真正敲定什么，甚至连具体收购对象都没有选定。按照意大利信源的说法：“（收购意向）还处于萌芽初期”（è ancora in una fase embrionale）。

或许汽车行业对 CNH 还不太熟悉，这是一家由 Exor 集团控制，在荷兰注册、纽交所上市的公司，主营业务是设计、生产和销售农业设备、建筑设备、卡客车 / 特种车等商用车，以及工业和海运用具。当前 CNH 在全球 180 多个国家总计有超过 6.3 万名员工和 66 座工厂、53 座研发中心。在意大利方面看来，吉利剑指 CNH 更多地是为了商用车业务。

上一轮吉利和菲亚特的绯闻，则是完全不同的故事。

2017 年 5 月李书福访问图灵时与菲亚特方面会晤，之后双方又于 7 月和 8 月在伦敦会谈。吉利最初报价 200 亿美元收购 Exor 所持 FCA 股权，并通过公开招标收购其他股东的 71% 股权。报价被拒绝后，吉利代表团将报价提至 220 亿美元，仍未成功。失败的原因在于：Exor 认为 FCA 拆分出售价值更高，220 亿美元报价依然嫌低；或者 220 亿美元出售其余资产而不包括阿尔法 · 罗密欧和玛莎拉蒂，但吉利并不同意。

到这里，吉利收购 FCA 旗下豪华品牌的潜在因素便十分明朗——和 2017、2018 年有显著差异。之前吉利是希望整体收购 FCA，并且在传闻中与长城、广汽和东风争相竞购，尤其是旗下的 Jeep 品牌成为收购的核心，结果阿尔法 · 罗密欧和玛莎拉蒂两大品牌成为谈判失败的关键。而 2019 年的新意向则是首先为了商用车，然后再考虑菲亚特的汽车业务资产，并且之前导致未能达成一致的两个品牌反而是优先收购的板块。

可以说，吉利收购菲亚特，两次不同的意向几乎等同于收购沃尔沃汽车和沃尔沃集团之间的差异。

胜算和深意

当中国游客的形象在世界上变成 “买买买” 的代名词，那么最能代表中国的车企自然顺理成章首推吉利。

浙江吉利控股集团，近年来连同旗下子公司，屡屡在海外并购中有所斩获，为自身以及中国车企的全球化形象发挥着巨大的推动作用：

·2017 年，吉利收购马来西亚宝腾 49.9% 股权并控股宝腾旗下路特斯跑车品牌；同年，斥资 33 亿美元成为商用车全球第二巨头沃尔沃集团的最大股东，并投资美国飞行汽车公司太力和英国超音速汽车制造商 Bloodhound；

·2018 年，吉利又在二级市场购入戴姆勒 9.69% 股权，跃居后者最大股东。

如果追溯吉利未曾成功揽入彀中的尝试，那么还可算上 2011 年萨博破产后的 “中国企业围剿”，以及同丰田等跨国巨头争购阿斯顿 · 马丁等等。较之最终落定的沃尔沃汽车 / 商用车、路特斯、宝腾、太力，萨博和阿斯顿同吉利的绯闻所知者远较前面一系列为寡。吉利对于未成功的收购一般也不愿意太早承认，曾否认收购沃尔沃和路特斯，如今否认对 FCA 的兴趣，依然同这种谨慎的传统保持了一致。

从这一层意义上说，吉利对 CNH、FCA 工厂、阿尔法 · 罗密欧和玛莎拉蒂两大品牌的收购兴趣很可能并非子虚乌有。不过目前处于早期意向阶段，接下来能够走到什么地步还存在极大的变数。

那么倘若完成收购，对双方又有怎样的裨益，以至于驱动两家公司敲定一项数百亿美元的巨型合同呢？

吉利是中国在品牌布局上最广（对标大众汽车集团）、举措最求稳（学习丰田汽车）的汽车制造商，旗下几乎所有类别的品牌都是多线发展，而非只有单一品牌运作。例如原先乘用车品牌吉利 - 领克 - 沃尔沃依次定位普通、合资和豪华品牌之后，又得到戴姆勒在豪华车以及尖端技术方面的支持；微型电动车品牌同时涵盖康迪 / 全球鹰和知豆（尽管股权看起来已经脱手）；商用车品牌包括远程、沃尔沃集团；远期交通技术有太力、Bloodhound。

那么在超豪华品牌这个层级，仅仅有路特斯或许还难让吉利满意，如果玛莎拉蒂能够加盟，并且形成路特斯偏运动、玛莎拉蒂偏商务的格局，则可能覆盖面更广、业务更为牢固。而阿尔法 · 罗密欧则是欧洲经典运动品牌，能够对路特斯起到补充作用。

菲亚特方面，Exor（目前拥有 FCA 大约 29% 股权和 42% 表决权）和 FCA 将从抛售资产和 CNH 股权中得到更多资金。对债台高筑的 FCA 来说，资金血液一直都是迫切所需，曾经一度负债 70 亿美元以上。

为此，菲亚特和吉利恰好相反，开启了 “卖卖卖” 模式。2018 年 8 月，FCA 以 62 亿欧元的价格出售了汽车零部件子公司玛涅蒂 • 马瑞利（Magneti Marelli），11 月更是考虑出售机器人业务柯马。

但是，即便双方能够顺利达成一致，也并非意味着一切都将完美无缺。

首先自然是收购标的的价值所在。

玛莎拉蒂 2018 年在华仅销售出 10,696 辆。其中，总裁及 Ghibli 车型全年销量下滑均超过 40%，即便是曾扮演玛莎拉蒂销量 “救世主” 的 SUV 车型——Levante 也并未取理想的表现，全年销量为 6,939 辆，同比下降达 25%。两年前在一众粉丝的欢呼声中高调入华的阿尔法 · 罗密欧，不仅销量未能逐渐走上正轨，还因折扣而损失品牌价值。在部分地区，这个曾经令无数粉丝魂牵梦萦的品牌甚至开出了 6.5 折的优惠，比起 “七折豹” 更令人叹惋。

对 FCA 来说，它的目标是从 2018 年开始未来五年内实现双倍利润，利润将达 300 亿欧元（约合 350 亿美元）。为了实现目标，这家车企打算进行重大调整，一方面在零部件、机器人板块战略收缩，另一方面在汽车制造、意大利本土公司加大投资，更加专注于汽车制造，堪称战略转型的最大转折点。那么能否通过向中国买家甩卖资产，也将成为获得 “一次性收益” 的重要来源。

然后在收购资金方面的压力，又一次数百亿美元的负担将迫使吉利再度运用杠杆。此外，过多的品牌会增加管理成本、内耗风险，而扩张后的规模也对吉利总部带来更多挑战。而意大利作为 “欧元区的黑天鹅”，居高的不良贷款限制了银行的放贷能力（占 GDP 的 20%），公共债务则达到 GDP 的 130% 以上。这种情况从好处说可以在收购时压价，往坏处想则是完成收购后资产难以保值。

“看上去很美”，是每一桩潜在并购的共性。不过，沿着丰田稳妥道路前进的吉利，和求钱若渴的 FCA 是否真的合拍？反过来，吉利 2019 年的意向和 2017 年的意向相比，重心从 FCA 转向了 CNH，看上去没有 “收购玛莎拉蒂是第一要务” 那样光鲜，但操作性和需求程度反而印证了吉利的三思。

扩大盘子，可靠和务实比博得眼球更为重要。