当中国力量绽放CES,我看到汽车行业大步流星

原创 文/石劼 时间:2019-01-14 8:32

红旗飘扬在消费电子展的舞台,这片对汽车行业愈加重要的秀场,辩证地凸显了差距,也凸显了进步。

也许,没有哪一场汽车展会能够拥有如此多的参展企业。

拉斯维加斯国际消费者电子展(International Consumer Electronics Show),超过4,400家公司云集在美国赌城拉斯维加斯会展中心的27万平方米空间里,观展人数在短短几天内超过了18万人次。

随着电子与电气在汽车产业重要性的“升格”,以及用车生活与消费电子关联度的深化,消费电子展愈发成为汽车行业不可或缺的舞台,CES三个字母已经越来越多地被汽车行业所念叨,大有取代五大国际车展的势头。

今年的CES展,尤其被中国观众所翘首以盼。这不仅仅是由于1,500家中国企业构成参展商数量的三分之一,同时共和国长子一汽集团豪华品牌红旗首度登上CES舞台,向全世界展示中国自主车企最前沿的技术思路和设计灵感。

汽车行业的中国力量,在CES的舞台上才刚刚起步,进步空间和跨越进展同样显著。不过在一众海外技术龙头的秀场上,显然自主品牌已经开始大步流星追赶。

“阩旗”赌城

拉斯维加斯国际会展中心LVCC,大致可以划分为Westgate城市生活区、北馆、中馆和南馆四大片区,尽皆与汽车产业存在关联。其中城市生活区有百度自动驾驶、海内外传感器供应商等展出技术,中馆分布着诸多电子企业,而南馆是丰田旗下零部件子公司为代表的供应商聚集地,主流整车企业则集中在北馆。

在北馆最北侧展台区域,ChargePoint和德国马勒展台附近,一座不大的展台居然时常排起长队,五块液晶显示屏围起了象征未来的座舱,上方21片液晶屏以大斜度撑起“穹顶”,在大量的水晶与金属元素的衬托下,“红旗”两个大型汉字对比其他展台的英文字母格外醒目。这,便是首秀CES的中国一汽展台。

举凡车企参加CES,在内容与思路上自然都不会与传统车展雷同。车展更侧重机械,CES更侧重电子;车展更偏好量产车型,CES更偏好概念车甚至技术构想;车展更聚焦实用,CES更聚焦前瞻。尽管近年来车展也越来越“电动化”和“未来化”,但较之CES的科技感和未来感仍有差距。果不其然,红旗此次给CES带来的核心内容,便是与自动驾驶、智能化相关的“旗境” 智能座舱。

其实,红旗这不是第一次重磅推介自己的智能化技术,2018年北京车展便展示过整合了AR合影体验、MR混合现实体验、全场景Face ID识别、全语音机人机无障碍交互等技术的红旗智能驾驶舱,而本次CES上的“旗境” 智能座舱在之前的基础上进行了再升级。

红旗“旗境” 智能座舱的五块屏幕,代表着Rise升起、 Future未来、Leading领先、Autonomous智能、Genes基因五个方面,可以让体验者通过VR技术、全感官交互、人体动态识别等技术,以人体感官的“五觉”(视觉、听觉、嗅觉、触觉、知觉)为切入点,虚拟参观红旗的智慧小镇。戴上VR头盔后,恍如置身未来红旗先进自动驾驶车舱内,听着耳畔的技术介绍和线路讲解,转头便可看到“车窗”外未来城市的景色。

较之日常能够体验到的常见VR,“旗境” 智能座舱有几个突出点。首先是五觉能够多维度体验变化,不仅能够实时获取大屏幕上的各种车辆信息,同时还能通过系统的调控功能在虚拟中感受到气味、温度变化。其次将龙、熊猫等中国代表性的元素融合在VR中,体现了民族特色。此外,还有较多可以互动的环节,并且对环境的设定也体现了一汽正在对未来出行城市进行前瞻构想,探索交通前沿的边界。

当然,也仍有一些意犹未尽的地方。例如展台面积较小、展品和技术秀不像其他大型车企那样繁多、VR清晰度和听觉配合表现中规中矩且并非实景录入(对比Mobileye)。需要指出的是,“首次参展”恰恰限制了红旗的发挥。根据一汽工作人员介绍,公司第一次参加CES,展台面积都被控制在55平方米,因此能够发挥的空间有限,而以后可以申请200平方的大型展台。

此次红旗发布的“旗境”智能舱,基于红旗技术品牌R.Flag“阩旗计划”开发而来。据悉,红旗数字座舱的硬件平台将有计划融合ADAS自动辅助驾驶、V2X、5G通信等技术,未来红旗的产品矩阵中,将有部分中高端产品以此次“旗境” 智能舱为蓝本,集成更多的智能化功能。

以“中国车企”身份看,一汽红旗并不孤独,参加本次CES的另一家自主车企则是拜腾汽车,这也是他们第二次登陆CES。此次拜腾带来了B-Byte概念轿车和M-Byte概念SUV,后者定位于中型纯电动SUV,诞生于拜腾智能EV平台,采用环抱式中控台、48英寸共享全面屏、中央触控屏、内旋座椅以及拜腾数字生态系统BYTON Life;该车提供400km和520km两种续航版本的不同动力车型,起步价格约为30万元。

较之整车产品,其实开放式数字生态系统BYTON Life或许对拜腾更为关键:车主通过专属的BYTON ID,可将智能车辆和智能生活连接起来。据拜腾官方介绍,BYTON Life拥有人工智能技术和机器学习能力,能够对客户的日程、位置、喜好和应用程序的数据进行分析,从而提供定制化建议,比如推荐符合用户口味的餐厅或者需要的书籍。

此前,中国车企北汽集团、奇瑞汽车、小鹏汽车、新特汽车等都曾亮相CES,而此次一汽红旗与拜腾分别代表着传统车企与造车新势力联袂而出,用中国车企的前瞻思路参与到CES的争奇斗艳中。

最大差距并非整车

以展台面积、同行业参展商数量、技术产品夺目程度看,在家电、手机和IT通讯等领域,中国力量的表现要优于汽车。CES现场我们在意料之中地看到了一众中国品牌,从海信、格力、阿里巴巴、腾讯、百度等各家巨头,到包括因为贸易战和被针对5G而格外低调的华为。

那么CES上,汽车行业的中外差距到底在哪里?

在北馆,我们看到了完全不一样的日本车企。作为本田传统的标签,刚性十足的机械钢铁意志和大巧不工的工匠精神在这里退居其次,反而是未来主义的先锋科技范儿施展出了凌厉迅捷的招式,发动机动力、变速箱性能等让位于自动驾驶,后者才是宣传视频中反复强调的主题。较之本田,日产更为强调“轻术重道”,提出了Invisible-to-Visible I2V概念,通过车辆内、外的各种传感器,以及立体提影等技术,补足盲区让驾驶观察到更多的路况,即使从现在所处的位置被建筑物或者行道树等遮蔽而不可见,一样可以提前预知前方的状况。

韩国车企中,现代与起亚形成了分工。前者未展出任何一款实体车辆,全部是球形“虚拟座舱”招揽观众体验各种新颖功能,后者倒是摆出了大大小小的多辆概念车,都具备“外观不美但空间实用、颇具未来感”的特点。

欧美车企的分化程度比日韩车企更高。展台布置呈现螺旋向上结构的奥迪展台,在环境结构上便满含深意,e-tron 55 quattro、Aicon等概念车已经在去年奥迪全球峰会上亮相,而虚拟按键、MMI等技术功能从纸面走向观众身边,引来人群蜂拥围观体验。

坐拥主场地利的美国车企倒是更注重实用。FCA大概是本届CES上“最车企的车企”,换而言之便是最保守的展示。Pacifica混动MPV、Ram皮卡和Jeep Rubicon皮卡(没错,Jeep皮卡)成为最核心的角色,怎么看怎么像车展的套路而不是CES。Uconnect车载系统倒是算跟消费电子有关联,也被部分外媒在2014年前后评为美国同类最佳,但是……太司空见惯了吧?值得好评的一点应该是展台的观众服务功能,座位区大,且提供充电口,很体贴了。

在通用汽车放弃参加2019CES之后,福特便成为展会上最受关注的本土车企。走入神秘的“围墙”,第一眼或许还有些失望,没有多少黑科技,概念车、功能技术甚至连激光雷达等传感器都是大部分之前已经见过。大屏幕上循环播放的视频,始终在强调如何能通过自动驾驶解救心脏病发作的患者,而并非尖端技术解析。转念一想,其实CES就是给消费者看的消费电子展,对于普罗大众或许并不需要太多的技术原理与参数讲解,更多的还是如何将“科技改变生活”理念深入人心。

海外整车厂们各自秀出了自己的理念与哲学,虽然红旗和拜腾暂时还不能与之等量齐观,但也存在“初次参展、经验不多”等客观局限。中国汽车行业同海外先进水平的最大差距并不是体现在整车厂身上。

无论是国际车展,还是CES展,又抑或进口博览会,中外汽车行业差距最大的恰恰是可能被很多人忽略的配角——供应商。写了几年的汽车零部件百强榜文章,每每都会感叹国内供应商需要追填的差距甚至大于主机厂。这些供应商巨头并不是只拿出一些金属或塑料制成的死板部件绑在展板上,相反,却是以更为鲜活灵动的模式秀出自己的实力。不造车的博世缔造未来交通出行生态和互联/服务解决方案,自动驾驶物联网电动小巴概念车IoT shuttle可见一斑;大陆集团、麦格纳等也都拿出了自己的概念车。

撇开这些一级供应商巨头,二三四级供应商中也不乏技术大牛,如本次参展的Mobileye和Velodyne,分别从ADAS系统/自动驾驶视觉技术和激光雷达方面代表世界级领先水平。

这家以色列公司曾经也是特斯拉自动驾驶的关键支撑。在产品阵容portfolio里,Mobileye用自己的芯片和安波福的芯片板进行集成,还带来一台“被扣掉车标”的宝马X5作为传感器展示平台,无疑对我们也是一种提示——Mobileye是“供应商的供应商”。在VR体验中,Mobileye融入“耶路撒冷自动驾驶之旅”的实景构图,让观众身临其境感受到自动驾驶的精准与细腻。

Velodyne已经获得了福特汽车的投资,而类似欧司朗在本次展会上带来的激光雷达,元器件也是来自Velodyne。通过和该公司中层管理Lyn. Frank先生的沟通,笔者了解到现在Velodyne已经在推进车用128线雷达项目,而64线已经不再先进;而用于其他用途的低线雷达也在不断优化升级。就像合作伙伴Amir Rubin描述的,激光雷达还可以用于山林勘测、建筑内导航的方面提供坐标信息参数。

更大的强敌在门外

供应商成为中国汽车产业薄弱的环节。不过,对整个汽车产业来说,更大的强敌或许还不是供应商,而是在这个行业之外。

“Hey Google”~

当苹果放弃官方参加CES,谷歌无疑便是消费电子展舞台上最领风骚的企业,对我们这些汽车媒体来说,仅仅Waymo的自动驾驶领袖地位,就足以让谷歌的吸引力不亚于任何一家车企。无论是轻轨车身标语,还是独立Hall门外的长队都可见其人气之一斑。

好在排队等候的时间并不像工作人员举牌提示的那样需要等候40分钟之久,佩服郭登礼博士的先见之明。同时谷歌安排为待观队伍发放snack小食和巧克力豆等,更有性情诙谐的表演者提前在馆外给等候的观众展示语音控制功能,因此大约二十分钟的时间过得很快,丝毫不枯燥。

比及进入馆内,才发现远不像之前想象的那样各种器件拆解与技术分析展示给观众下马威,谷歌将CES定位成了直观、亲和的展示平台,整个谷歌Hall基本上就是一场智能家居展。演示讲解区主要还是围绕谷歌声控智能家居系统展开,从天气查询和日历提醒到调控空调、门锁,以及多达23种语言的现场翻译功能,你会觉得“话题太普通了”,但是又充满了新奇感,整个Hey Google语音指令功能大致类似天猫精灵。

谷歌的技术底蕴没有人会怀疑,但是这场展示却基本上没有体现什么“技术含量”,有的只是便捷轻松感受。这其实恰恰是因为技术实力强到极致,面向普罗大众反而不需要太多紧扣这两个字,尽管告诉他们“可以让你的生活更好”便可。这是一种强大的自信。

但,对谷歌构成最大压力的,仍然是甚至不曾亲临现场的那家公司,这不仅体现在多年来持续包围CES现场的各种Kit配件,还有今年巨幅广告上的那句「What happens on your iPhone, stays on your iPhone.」。

诚然,谷歌和苹果展示出来的信息与汽车关联并不多,但CarPlay和安卓汽车已经在渐渐渗透整个汽车行业,并且大有跃居“定义者”和“标准确立者”角色的势头。如今,谷歌旗下的Waymo已经成为不折不扣的自动驾驶企业最强者,仅有收购了Cruise的通用汽车能与之抗衡。

我们看车展和CES,往往重整车而轻零部件,重主机而轻供应链;再者,徜徉在CES场馆内,或许将一众电子公司视为“与己无关”的门外人。但这样看展恰恰就错了。

确实,零部件供应商的传播声量远不如整车厂,电子公司对汽车行业目前的直接冲击也并不显著,但是从底层技术架构去解析,汽车行业的参天大树离不开供应链的根系支撑,ICT领域或许关联着汽车对生活的融合度乃至未来形态演变。这,或许才是中外汽车行业差距最大之处。

差距从来都是用以被追赶的,而非用来沮丧绝望。一汽红旗首次登陆CES,已经吹响了号角,体现出中国力量在汽车领域追赶世界先进水平的决心。恰恰是筚路蓝缕白手起家,在最终成功之后才能体现出如今汗水的不易与可贵。

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