患上凯美瑞“依赖症”?广汽丰田以58万的销量终结2018

原创 文/曹佳东 时间:2019-01-07 20:01

广汽丰田在哀鸿遍野的2018中国车市中,无疑成为了逆势上扬的典型,而这场胜利的始作俑者或许就是凯美瑞。

“桂冠上的飘带,从不是用蕴含天才特质的纤维捻制成,而是用痛苦,磨难的丝缕纺织而来。”或许这就是混迹于2018年中国车市的广汽丰田取得辉煌成绩最真实的写照。

从2004年成军至今的14年间,广汽丰田从曾经滞留在一汽丰田形象的阴影中,终于走到了台前。虽不及大众、通用在中国拥有呼风唤雨之势,但至少拥有了迈入驻扎在中国的一线合资品牌之列的足够实力。而其在2018年所取得的总销量为58万辆的成绩,注定将成功载入广汽丰田的史册,可支撑起这一切的凯美瑞究竟还能输血多久!

要知道在2018年,中国汽车市场在经历了20多年的高增长后,出现了陡然下行。国内汽车企业所面临的竞争压力进一步增大,从而也间接导致了诸如力帆、一汽夏利等弱势自主品牌变卖家产艰难过冬,铃木、菲亚特等非主流合资品牌则黯然离开这个伤心欲绝之地,即使侥幸逃脱一劫的车企,在这样的大环境下也是惶惶不可终日。

然而对于广汽丰田而言,手握凯美瑞这张“王牌”,2018年却成了其书写历史的最佳时期。近年来,时刻保持增长态势的广汽丰田,从年初制定的年度销售50万辆的目标开始,到年中却坚定地调整为挑战58万辆。最后收官阶段,得益于旗下所有车型的全面爆发,广汽丰田2018年累计销量达580,337辆,同比增幅高达32%。

搭上“轿车复苏风潮”

虽然广汽丰田在12月的销量未及11月60,609辆,但不可否认的是,其仍出色地完成了全年目标。其中,作为当家车型的第八代凯美瑞,全年销量近16万辆,为158,822辆,同比增长翻倍。不仅如此,凯美瑞车型中的2.5L和混合动力车型销量占比达到60%。其中,凯美瑞混合动力车型全年共计销量23,337辆,同比增长429%。它的出现,也彻底改写了B级车市场曾经深信不疑“个大价廉”的价值体系。

而第八代凯美瑞的成功,免不了会提及丰田全新的TNGA全球架构所赋予的能量。无论是年轻潮流化的外观,还是热效率高达40%(混动车型为41%)的发动机,都成为了凯美瑞杀入B级车阵营的“杀手锏”。

不过,凯美瑞如此高调“炫技”,让头顶“丰田在华合资鼻祖”光环的一汽丰田自然也羡慕不已。因此,失去锐志、摆烂皇冠的一汽丰田在2019年最大的动作便是推出后继车型——第五代亚洲龙,这款车长超5米,车价不过30万的美系日本车,定将成为横亘在凯美瑞面前的一座大山。

与此同时,当隔壁的本田“二当家”——东风本田叫嚣着自家的思域突破20万的年销量大关之时,一直扮演着思域和卡罗拉“假想敌”角色的雷凌,凭借年底促销的一针“强心剂”,同样首次突破20万辆的年销量,达到202,696辆,同比增长21%。

其中,雷凌双擎混合动力2018年销量44,006辆,同比增长9%。而其与凯美瑞混动组成的广汽丰田新能源“双剑客”,2018年累计销量67,343辆,同比增长50%,占广汽丰田总体销量比例12%。现款雷凌在生命末期意外走红,不知是实力所致,还是轿车复苏之势正好波及自己。不管是何种缘由,今年雷凌和“双胞胎哥哥”卡罗拉也将迎来重生。希望在以新的面目示人之时,能够依然有此表现。

此外,YARiS L家族的致炫和致享也为广汽丰田贡献出了99,963辆的销量,同比也增长12%。这两款车型亮点不足,也无太大槽点,或许在A0级轿车市场能够时刻保证自己的“曝光量”就是对广汽丰田最好的回报。

谁能将“大汉”拉下马?

曾作为广汽丰田“五周年生日礼物”的汉兰达,从上市之初就将中大型SUV市场的“饭碗”紧紧搂在怀里。九年来,汉兰达历经小改款、全新换代、再小改款数次的改头换面,不变的却是其始终占据着这一市场的高位。经过2018年SUV市场下滑风暴的洗礼,汉兰达的全年销量却再度突破10万辆,达到101,328辆,基本与去年持平。

毕竟去年SUV市场所呈现出来的乱象,几乎打了所有汽车企业当头一棒。“海浪只为劈风斩浪的航船饯行,而为随波逐流的轻舟送葬。”当一个又一个曾经的市场“黑马”倒下,除了汉兰达,也仅剩下冠道、途昂在坚守住合资品牌中型SUV最后的尊严。“强者恒强,弱者恒弱。”如今要想将汉兰达拉下马的,或许只能希冀又有新的角色诞生。

在SUV市场取得发言权的广汽丰田,自然而然地将触手伸到20万以下的小型SUV市场,但作为市场的迟到者,如若推出常规的小型SUV,几乎可以断定会折戟于此。因而在去年下半年,C-HR满含着丰田最新的潮流元素进入市场,上市4个月,销量达16,713辆。这一成绩对于新一款新上车型还算不错,但对于丰田而言,做的仍不够。

究其原因,C-HR太过未来的外观设计和相对过高的售价成了阻碍其前行的“绊脚石”。同时,和C-HR先后上市的一汽丰田奕泽,也将其销量进行了一定的分流。如今,“一车双生”已成为所有拥有两家合资公司的外国车企最大限度刮分市场份额最为行之有效的手段,但丰田在对如何有效区分C-HR与奕泽的关系上实在太过偷懒。两者的同质化达到了前所未有的高度,因此会避免不了地出现“内耗”。

诚然,从2015年的41万辆到2016年的43万辆,再到2017年的44万辆,广汽丰田一路都保持着稳健的态势。而2018年达到58万辆的高质量增长,着实令人振奋。更何况是在即1990年以来的首次产生负增长的2018年,其中的“含金量”自然不言而喻。然而面对已经到来的2019年,广汽丰田的凯美瑞“依赖症”在为其带来的收获同时,或许也能在逐渐丰富的广汽丰田产品体系中治愈。

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