大众“进攻”福特

原创 文/林嘉浩 时间:2018-12-06 11:07

福特的以退为进,大众的强势进攻,看似天作之合,其实暗藏杀机,车市的碰撞在一点一滴中显示得淋漓尽致。

如果用一个词来形容现在的全球汽车市场,那就是碰撞。

传统能源与新能源之间的碰撞、国家与国家之间的碰撞、品牌与品牌之间的碰撞,让全球的汽车市场都处于一个大洗牌的状态。当既有规则被一一打破,英雄便在这乱世中成就。

当日产、雷诺、三菱联盟还在因为戈恩问题相互博弈,希望得到一个最好的答案之时,来自德意志的奔驰和宝马在中国进一步加大投资,希望能够在未来的变化中获得先机,而在离斯图加特和巴伐利亚不远的沃尔夫斯堡,大众品牌也在不惜一切代价在扩大自己的版图,在碰撞中减少风险,获得优势。

大众汽车公司首席执行官周二在白宫会晤后表示,大众集团正在与福特汽车公司建立联盟,并可能利用福特在北美的工厂进行生产挂着VW标志的汽车。

福特以退为进

韩凯特现在在“救火”,但是不像穆拉利,他的手中没有太多的“水”供他挥霍。在相继砍掉了福特在欧洲市场的轿车板块,让一个福特变成“半个福特”之后,其又在北美本土市场展开了大刀阔斧的整合。

福特表示,考虑到消费者需求和产品盈利能力的下降,公司将不再投资为北美市场生产新一代传统轿车。未来几年,福特在北美的轿车车型将仅保留两款,分别是Mustang和福克斯Active(福克斯的crossover版本),福特将着重开发结合轿车和多功能车最佳特性的车型。

然而,让韩凯特以一种接近疯狂的态度去改革福特的信念是来自于其所付出得到的回报。

虽然福特汽车11月在美销量下降7.1%,今年累计下滑2.9% ,轿车销量更是累计下滑16.7%,SUV车型累计销量仅增长了1.5%,但是根据财报显示,但是其环比利润正在逐步回升。

根据福特汽车10月24日发布的财报,福特今年第三季度的营收同比上涨3%至376亿美元,但是净利润同比下跌37%至9.91亿美元,息税前利润下滑27%至17亿美元。

今年7-9月份,福特在北美地区的息税前利润上涨7.5%至19.6亿美元,公司在该地区的利润率较去年持平,为8.8%。由于福特在北美市场逐渐停产轿车,因此其在北美的市场份额有所下跌,但是得益于改款版Expedition和林肯领航员,以及旗下F系列皮卡车型的市场份额有所上涨。韩恺特表示,结果“证明调整措施已经开始产生效果”。

为了进一步将SUV以及F系列皮卡的利润提升到最高,福特今年还将其中一个生产野马和林肯大陆的工厂减少到一个生产班次,并将把此工厂中生产皮卡变速箱的500名工人转移到其密歇根州的一家工厂。“就规整业务来说,我们上季度取得了非常大的成果,我们正在解决真正的问题,在重新设计业务支持既定目标的过程中,我们的速度很快。”韩恺特在电话会议上表示。

虽然在北美相继缩减了轿车的产量,但是不代表福特放弃了轿车板块。目前福特将更多的轿车产能都转移至中国,未来其也将在中国生产福克斯未来返销美国。而从最近中美贸易战休战的情况来看,这对于福特来说是一个更加利好的表现。

在美国市场保留高利润以及高销量的车型,并保产能的充沛,去除低销量以及多余的产能,韩凯特正在以退为进,以一种更加聚焦的方式将福特带出利润下滑的深渊。

但根据摩根士丹利(Morgan Stanley)的数据,福特汽车公司110亿美元的重组计划可能导致25,000名员工失去工作岗位,这超过了通用汽车上周公布的削减幅度。虽然目前,福特通过人员的调配,尚未大规模裁员,但摩根士丹利分析师亚当乔纳斯预测,其未来裁员削减成本的力度将大大超过通用汽车。

而在前不久,来自德国的三巨头正在与白宫亲密会晤,虽然沟通的是关于关税下调的信息,但是在这一关键时间点同时传出大众与福特的产能共享信息,让我们也不禁产生遐想。

大众不是福特的拯救者

虽然大众首席执行官赫伯特·迪斯表示,大众还在考虑在美国建造第二家汽车厂,并补充说:“我们正与福特公司进行非常先进的谈判和对话,以真正建立全球汽车联盟,这也将加强美国汽车业。“

但是对于福特来说,大众不是“拯救者”,更像是一个“进攻者”。

虽然,业内人士认为,处于汽车行业向电动化,智能化的迅猛碰撞期,车企“抱团发展”有利于均摊成本。以大众和福特为例,对于大众而言,可以避免从欧洲出口美国所需的高昂成本和关税;加大本土研发的实力能够更好得了解美国市场。

但作为全球第二大的新能源消费市场,大众如果在美国一婉狂澜,在美国市场拉起大众新能源的旗帜,其将大大改变大众品牌以及大众集团在美国市场的地位,而这些本来应该是福特以及通用的优势。

不仅如此,这样的部署也能够在未来减少大众集团过于依赖中国市场的战略短板,对于其来说是一个更加平衡以及更加重要的的战略部署。

对于福特来说,能够充分利用闲置产能,加速完成转型,尽快走出利润下滑的状态是最重要也是最关键的事情。此前不久,大众已经宣布,将在北美地区与福特就电动汽车研发展开合作,在研发和部署等方面投入数十亿美元。

值得注意的是,目前,大众汽车在美国仅有一家位于田纳西州查塔努加的工厂,主要负责生产两款大众车型:SUV车型Atlas以及帕萨特轿车。11月29日,大众新任CEO Scott Keogh明确表示,只有在北美建立好属于自己的电动汽车工厂之后,大众才会正式在当地发布全新的电动车型。

大家族、小心思

加拿大皇家银行资本市场分析师约瑟夫·斯帕克周二在一份研究报告中表示,迪斯的评论提出大众将使用福特未使用的部分产能作为更广泛合作伙伴关系的一部分。

在之前《 福特卖给大众,只是一条腿吗?》文章中,我们也提到按照如今全球汽车行业的合作、兼并模式,可以粗略地分为三类:

·通用-PSA模式,即出售部分区域业务,主体不涉及资本合作,但一方的部分业务彻底售予一方;

·雷诺-日产-三菱模式,即持股结盟模式,以持有较高比例股份为基础,一方可以控制另一方,但仍是独立法人的“邦联”关系;

·菲亚特-克莱斯勒模式,即完全吞并模式,100%股权或基本接近100%股权收购,统归于一家法人。

但根据迪斯在这周的讲话中表示,作为联盟的一部分,大众不会将福特的股权收入。“我们正在与福特建立联盟,这将加强福特在欧洲的地位,因为我们将共享平台,”其表示,“我们可能会在美国利用福特的能力为我们制造汽车。”

我们能够发现在迪斯的话中,发现大众与福特之间的微妙关系,在大众与福特的所谓“联盟”中,大众处于“拯救福特于乱世”的高姿态。从目前来看,也许将开辟第四种联盟的方式。

虽然说无论是持股结盟模式、出售部分业务模式、以及完全吞并模式都将涉及到更深层次的利益关系,并且会产生大量的资金以及人事上的大幅度变动,其中的融合期更是痛苦,对于两个集团来说都将产生深远的影响,但是同时,这样深层次的相互交叉能够将两家企业更好得绑定,使得联盟的作用发挥到最大。

而像大众和福特这样,不考虑相互交叉持股,仅仅只是通过共享产能、共享平台的方式形成联盟,虽然能够很快度过联盟的融合期,但没有深度绑定的联盟也禁不起外界的诱惑,如果当通用把橄榄枝又抛给了大众,那么我们相信来自狼堡的大众汽车不会因为“联盟”而拒绝玛丽·博拉的好意。

最终来看,可能这种联合仅仅属于过渡,最终会走向兼并还是出售部分业务我们得而知。毕竟联盟不如划一的整体效率高。而且只要福特家族还依旧横亘其中,大众对福特的利用就不能充分。家族式企业的运作的酸甜苦辣,大众自己比谁都清楚。

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