“2016年我们举行了第一次中国技术论坛，在这个会上我们讨论了好多技术，其中包括我们的eDM、P2、离合器模块，还有好多先进的内燃机技术。两年前我们的这些技术还在刚刚起步发展的过程中，但是现在已经全都落地，全都有了供货合同。”对于中国电驱动化进程，博格华纳全球副总裁，博格华纳中国区总裁谈跃生在接受《每日汽车》作者访谈时说到。

可以看出，火热的新能源汽车市场已经令博格华纳这些传统零部件巨头们开始重视这个前途不可估量的新市场，并快速作出了应对决策。8月28日，博格华纳武汉电气化新工厂正式开工。9月28日，第二届博格华纳中国技术论坛在上海举行，其中今年技术论坛聚焦于面向未来出行领域的最前沿电驱动技术。

论坛上，除介绍内燃机领域创新产品外，博格华纳着重展示了混动及电动汽车领域的创新产品及技术，包括P2同轴系统、P0集成控制器的起发一体机（iBAS）、P0/P1/P2.5/P3/P4带有集成电子元件的电动发电机（MGI）、iDM三位一体电驱动系统、车载充电装置以及高压座舱加热器等产品，集中体现了博格华纳在全球市场坚持的CHE战略，即内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和电动（Electric） 汽车业务“三驾马车”均衡发展。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示：“博格华纳坚持以客户为导向的本土化策略。近年来，中国混动及电动汽车市场的发展走在了世界前列，博格华纳将在电动及混动汽车领域投入更大的研发力量。通过这次技术论坛，我们与业界分享了未来的发展方向，更好地理解了市场需求，有助于我们加快本土化进程。”

电驱动市场启动，P2先行

“在全球主要的市场里面，中国的电气化应该说是举世瞩目，增长非常迅速的，目前面临的一些主要问题是不够快速进入到这个市场的增长阶段。不同的纯电动也好，混合动力也好，每一个市场都不一样，并且都是非常独特的。对于每一个细分市场里面都是在进行着一个电动化趋势，这是毫无疑问的。但是这里面我们可以看到并不会产生一夜之间全部变成电动车的情景，实际上我们认为仍然会是一个平顺过渡的过程，内燃机到混合动力到电动车仍然是一个过渡的过程。”

针对当前新能源市场，博格华纳首席技术官Hakan Yilmaz给了诸多看法，从传统内燃机动力系统向纯电驱动系统转化是不可能一蹴而就的，它将是一个长期的过程。在这个过程中，混合动力传动系统是一个里程碑式的解决方案。它在一定程度上既能够缓解我们目前的科技研发压力，又能够为客户在现阶段提供满意的基础产品。我们确信，我们的汽车厂商客户在下一代内燃机动力和传动系统产品上投入了极大的人力、物力和财力，但可预见的是，在2025到2030年间，内燃机将触及发展的天花板。届时，人们对纯电动车的需求会远远超过人们当前的预期。

在Hakan Yilmaz看来，插电式混合动力汽车在新能源汽车领域会占据越来越大的份额，因为博格华纳了解到，有很多OEM已经准备推出这样的汽车。尤其是P2解决方案，从客户的角度来分析，P2对他们来说投资最小，而且对变速器要求的改动也是最少，这样一来成本降低，又可以利用现有的技术，投资回收快，上市时间短。

关于P2解决方案，目前业内将混合动力技术路线分为插混和普混，但如果按照电气化部件的架构以及电机所处位置的不同，分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS（Power Split）构型，而P2则是电机置于发动机后、变速箱前的一种混合动力构造类型。

P2方案的特点是相对容易实现，且对原有变速箱生产线的改动不大，投资收益率相对较高，作为未来主流混动技术之一的趋势不可小觑。尤其对于国内主机厂来说，通过P2模块来实现插电式和重混的功能，不失为现阶段满足双积分政策较佳的一个选择。有机构预测，目前搭载P2架构的混动车大概有50万辆规模，而到2022年这个数字将会达到270万。

博格华纳在收购雷米电机和Sevcon公司后，进一步强化了电驱系统的开发能力。在混合动力所涉及的关键部件，如电机、电机控制器、离合器模块、电磁阀、液压控制模块、分离离合器、摩擦片等领域都储备了相关产品，这使得博格华纳不仅可以提供系统化集成式P2混合动力模块，也可根据客户需求提供单个的产品部件。

博格华纳相关技术员介绍，博格华纳的P2已经做到第二代。第一代P2是为了2013-2016年，因为好多主机厂他们有DCT的产品组合，他们考虑电动化，P2作为附加的方案，附加的P2可以用现有的资源减少投资、很快投入市场。客户需求因为要A平台B平台，把量做上去，所以推出配三离合器的第二代P2，这个产品迎合了客户需求，同一款P2配不同的车型，是高度紧凑的。既可以是插电式的，也可以是高压，甚至是48V的P2系统。这样就覆盖了不同车型不同需求。

谈跃生补充到，“博格华纳第二代P2系统里面的三离合器都是我们设计制造，马达是我们设计制造，还有液压控制单元也是我们设计制造的，我们把三者结合在一起，可以说提高整个系统的表现。还有客户，比如说据我们的了解，我们所有的竞争者他们没有办法把这三位总体全都是自己生产设计制造，这样一来的话，也就是说如果有什么问题，对客户来说，我们博格华纳承担所有的责任。但是如果你从其他各个地方，买马达、买离合器、买控制，这样一来出了问题不知道找谁，然而博格华纳有整个的体系化。”

目前，博格华纳已与多个国内外车企在P2混动领域展开合作，提供同轴P2构型解决方案包括电机，湿式摩擦片系统、双离合器+分离离合器（三离合器）、扭振减震器、电磁阀、液压控制模块等，部分车型已经量产。谈跃生表示，“无论是从零部件领域，要么是从总成领域，博格华纳在混合动力各个构型里面都有非常独特的优势。”他还相信，“我们可以为客户提供最有竞争力、最好、最佳性能的集成混动系统——P2。”

电驱动看似简单，但想做好很难

“我们看了一些非常权威的报告显示，最近这一年半到两年的时间里，用户对于新能源汽车的使用接受产生了根本变化，一旦用了新能源汽车再次购买或者很喜欢的比例是非常高的。”对于目前的纯电动市场，Hakan Yilmaz认为，“我们也做了调查的结果，有用过电动车的客户有多少还愿意购买，好像是有20%肯定还会再买，80%的说是很大可能买，很少说绝对不买，所以已经有了电动车体验的用户更加愿意购买，所以说这个市场是存在的。”

从目前的新能源汽车销量基盘来看，2016年全球新能源汽车累计销量突破100万辆大关，仅仅2年过去，2018年全球新能源汽车累计销量已经超过400万辆。过去五年全球新能源汽车销量有两个突出特点，一是其年均增速高达60%，是传统混动同阶段增速的2倍;二是推广量主要集中于中欧美日四大汽车市场，中国加美国的销量更是占到了全球总量的三分之二。

就全球来看，车企进行汽车电动化变革的决心很大。ICCT整理了全球各大车企公开宣布的新能源汽车发展规划，发现到2025年，全球车企计划上市数百个新的电动汽车型、进行超过2000亿美元的投资，并将新能源汽车的年销量提升至1500万辆，这一数字远超各国政府对2025年的政策目标。此外，有分析认为，中低续航里程的纯电动汽车将在2025-2030年间较传统内燃机车实现成本优势，届时再凭借更为低廉的售后服务成本，中低续航的电动车完全可以取缔燃油车。

面对日益严苛的汽车油耗目标及排放法规要求，越来越多的汽车生产商开始考虑采用驱动电机替代传统的发动机，与减速器和差速器一起组成电驱动桥系统，来实现驱动系统的电动化。它可以灵活安装在前轴或后轴，实现前轮或后轮纯电驱动，也可以仅安装在后轴，匹配前轴的动力总成系统，实现四驱功能。博格华纳专门为纯电动车研发了 eDM/ iDM 电驱模块。

eDM 是电机和 eGearDrive 的集成，而 iDM 将减速箱、电机和控制器集成在一起。两者能很好地满足电动车的动力及舒适性需求。其紧凑型集成设计不仅易于安装，还能有效提高使用效率，实现轻量化设计，符合新能源汽车的轻量化、绿色节能设计趋势。博格华纳表示，eDM电驱模块已在中国市场成功应用于多款新能源车型，而iDM则要到2020年才能批量投产。

eDM 电驱模块可为混合及纯电动汽车提供辅助或主驱动力。该模块采用高精度的齿轮工艺，全部使用铝压铸壳体并简化部件，实现了紧凑、轻量化设计。同时，eDM电驱模块力求在功率、扭矩、体积和效率等方面达到平衡，最终实现电机传递扭矩最高可达 315Nm，输出工作最高转速为 10600r/min。这一电驱动产品在满足新能源汽车绿色节能要求的同时，可使车辆实现更高的驱动及传动效率，以更高的扭矩输出和低噪音性能，给电动汽车驾乘者带来流畅、安静的驾驶体验。

从二合一到三合一，甚至多合一，这是新能源汽车电气化趋势，目前市面的电驱动主要是二合一，三合一产品极少。谈跃生表示，其他竞争对手的三合一，比如说有一些不能自己做马达，要从外面采购；或者有一些公司，齿轮不能做，要采购。博格华纳是把硬件的齿轮、电动的马达，加上电力电子，再联结起来。我们所有的东西、软件全都在同一屋檐下，博格华纳一家做。这样的话，博格华纳集成的技术、技术诀窍、专业知识，这个系统的性能表现会更好，有什么问题全都博格华纳一家来解决。因为这里面从硬件、软件，到电子、机械，全都是博格华纳自己在做，这样保证了质量和系统性能。

伴随汽车电动化的快速发展，影响电动汽车驾驶性能及成本的驱动系统预计也将进入飞速成长阶段，各种各样的公司展开了激烈的主导权斗争。从所谓的大型电器件供应商，到电机、逆变器等大型车载零部件制造商、以及提供功率器件和无源器件的领先设备制造商，各家企业都加强了新产品的开发、以及生产开发体制的强化，全面发力电驱动市场已趋成熟。