当Ken Block开着咆哮得快要炸裂的全新一代福克斯赛车，将上市价格出乎意料地带入，坐在作者旁边、曾经是福克斯车主的一位媒体老师说道，“这个价格再卖不好，我都要毛了！”

“拼了。”就像这位媒体人形容的，虽然发布会上长安福特董事长张宝林没有说一句话，但是到场本身也意味着福特和长安福特的“关键一仗”已经打响。12款车型，福克斯以10.88-15.08万元的价格登场，入门价格比预售低了7000元不说，顶配ST-LINE版本甚至比上一代顶配还低了1.5万元。

此次福克斯带着“迷之自信”登场，就像业界大咖汪云青老师说的，“福克斯最大的特点就是好开，其他还有啥优点已经不重要了。”而今夜的亮相，也宣告了福特挽回中国市场颓势的决心和信心，仿佛过去的这些都已不重要。不过，在福特经过了悲伤的中国亏损2.78亿美元的第三季度后，最后一季能否开始上演福克斯“救驾”的反转剧？

救驾来迟

转眼之间，福克斯就已经迎来20岁的弱冠之年了，这比长安福特成立还要早3年。而且，进入中国13年来，福克斯收获了260万车主，甚至还代表了福特的品牌形象，以至于有“福特就是福克斯”的美誉。

不过，时至今日，全球1500万福克斯车主的美誉最后在中国也变成了“只许成功不许失败”的压力。只是，除了八年之后姗姗来迟的换代福克斯，近年步履蹒跚的福特似乎没有了更多的神采。

最近的三年时间中，长安福特旗下的福克斯、蒙迪欧、翼虎以及锐界等均在老去，没有新产品的支撑，福特一直在走下坡路。而之前三月底上市的一款蒙迪欧PHEV，担负着“到2025年将在中国发布50款车型”排头兵的重任，但却让充满期待的消费者深感失望，直到全新一代福克斯的到来。

为了扭转销量和利润双双下跌的局面，“救驾来迟”的全新一代福克斯，从各方面的性能来说，外观尺寸、空间内饰以及配置上，都比上一代提升良多。正如长安福特全国销售服务机构NDSD执行副总裁曹振宇在发布会介绍的，“新一代福克斯从零开始，重新打造，除了螺栓和螺母之外，每一个部件都是新的。”

为了提升产品力，全新一代福克斯除了边锋主义的外观设计，让福克斯自带的“动感时尚”设计风格显得更加气势凌厉之外，还搭载了全新独立副车架的SLA长短臂刀锋后独立悬架系统，以及提升20%车身抗扭刚度的超高强度轻量化车身设计。全新一代福克斯的空气动力学性能优异，两厢轿车风阻系数仅为0.273Cd，三厢轿车风阻系数更低至0.25Cd，全系还标配新EPAS电子助力转向系统。

智能化方面，福特官方的宣传是，搭载Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统的福克斯具备了L2级自动驾驶水平。此外，SYNC® 3车载连接系统，能轻松完成拨打电话、播放音乐、收发短信、通过百度地图资源获取路线指引等常规操作，系统还支持百度CarLife、苹果CarPlay和福特AppLink。但是这些相比自主品牌明显不够“酷炫”的智能化功能，对于以操控为卖点的福克斯来说，似乎“真的不重要。”

从动力上来说，全新一代福克斯搭载的是1.0T、1.5L、1.5T三款直列三缸发动机，配备8速自动变速箱和6速手/自动变速箱，加上在低转速区间扭矩提升20%，动力输出方面相当不错，而且操控时换挡平顺，没有什么顿挫感，实现了比上代更加出色的动力和燃油经济性。这次作者在试驾的过程中已经体会得相当确切。

而福克斯之所以全系搭载三缸机，也是赌上了未来的趋势所在。随着三缸机的技术有了突破性的进步，各大车企都在紧锣密鼓地布局“三缸机+48伏”，这方面福特是走在前列的。比如，全新福克斯1.0T的三缸发动机已经连续5年拿下了“小排量最佳发动机”的称号。不过，消费者的接受程度依然成为了横在福克斯面前的“拦路虎”。

就在8月份，《汽车公社》针对三缸机的话题进行了一次汽车行业人士以及消费者方面的市场调查。对于现在是否会购买三缸机车型，53.9%的消费者选择了观望，而其余的46.1%中，有78.6%的消费者选择现在不会购买三缸机车型。

以同为美系的上汽通用为例，其全新的别克英朗也因全系搭载三缸发动机，销量一度遭遇腰斩，甚至作者查访的4S店中有的都撤掉了样车。直到最近英朗的销量才逐渐好转，9月销量回归到2.97万辆。通用尚且如此，福特的三缸机之路其实也并不好走。

今夜，福克斯落地中国，明天，竞争的硝烟将弥漫。并且就在近期，由于中美贸易战的关税提升影响，福特汽车公司表示，将取消从中国向美国出口福克斯车型的计划。这也意味着，未来福克斯所有的希望都寄托于中国市场了。那么，即使“浑身是胆”的福克斯又能有多大的胜算？

拿什么拯救

自2015年至今，“佛系”的长安福特就这样度过了没有全新车型的三年时间。然而始料未及的是，2018年面临“凛冬已至”的中国车市，以及欧洲WLTP收紧导致产能的成本瓶颈，全球收缩的福特相继爆出裁撤轿车产能、裁员三分之一等问题，福特面临前所未有的困境。

而上一代福克斯作为福特曾经的销量担当，今年1~9月累计销量仅为4.56万辆，平均算下来月均销量仅5000余辆。从月销3万辆的难以逾越的中级车“标杆”，并连续三年夺得年度中国轿车品牌销量榜冠军，到现在月销几千辆的一路滑坡，可以说福克斯的没落也是福特“失速”的原因之一。

而今，随着全新一代福克斯的换代上市，从产品力看，福克斯的市场机会还是相当不错的。对比10~15万元紧凑级别的合资轿车，“恰青春少年”全新一代福克斯还真没什么对手，或者说对手已经老去，不论是高尔夫、昂克赛拉、丰田卡罗拉、大众朗逸、日产轩逸等，实力方面福克斯不遑多让。

即便如此，福克斯的产品力提升是毋庸置疑的，能否继续延续上一代福克斯的巨大成功，依旧是个很大的问号。上一轮市场风口的助力和时机已然成为过去，销量已经萎缩到巅峰期十分之一的福克斯，需要重新来打造新的局面。

除了本次上市的全新一代福克斯外，福特也通过在华的另一家合资公司江铃福特推出了一款新的入门级中型SUV领界（Territory），希望对福特在中国的销量能有所带动。而这款跟驭胜S330相似度极高的SUV，能否“满足中国从一线至六线城市汽车市场日益细分的需求”，对于有着百年品质基因的福特来说，前景似乎并不乐观。

除了推出新车扭转局面，10月24日福特紧接着宣布，福特汽车将重新定位全球业务，中国市场与北美市场将并列成为公司的两大核心市场，福特的中国业务被提升为最高等级。而前奇瑞汽车总经理陈安宁也回归福特，出任福特汽车公司集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼CEO。

正如公社文章《在营陈安宁执掌独立的福特中国，翻身一战胜算几何？》所述，在营销团队层面，目前在福特中国、全国销售服务机构NDSD等部门，以李宏鹏、毛京波为代表的一批前北京奔驰高管有着自己的打法和企业文化思路。而陈安宁在福特、奇瑞的经历则是另一种履历印记，所以，福特旧属、前北奔高管等与其的工作配合，需要磨合方能形成统一的合力。

一方面中国车市正在从增量市场转变为存量市场，另一方面，自主品牌正在崛起，德系日系又愈加表现“相对强势”，福特面临的压力会更大。如今福特步通用后尘，提升中国市场的战略地位，可谓切中肯綮但又有“亡羊补牢”的意味。但不管是福特对中国市场地位的提升、陈安宁的回归，还是全新一代福克斯的推出，福特的“2025战略”早非“前程无忧”，长安福特也面临艰巨挑战，这也将是其重振的最后一次机遇。