沃尔夫斯堡和迪尔伯恩的两座总部大楼，在2018年之前似乎从未被构想过身影重合的一天。

然而，若干年之后道路上行驶的一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这到底是一辆大众，还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，那么仅剩下logo或者调校标定细节上的差异，是否意味着“大众=福特”这个看似荒诞的等式将在实质上成立？

在中国市场陷入困境的福特求变，面对电气化智能化烧钱巨坑的大众亦在求变。当扮演内部技术研发领头羊的奥迪不能满足未来需求时，大众新掌门人赫伯特·迪斯将目光延伸到密歇根与加利福尼亚，这算是离经叛道还是开拓立新，眼下还难以定论。

但可以确定的是，下个十年，大众一定不是现在的大众，那么福特是否还能在全球巨头之林保留现在的一席之地？全球汽车产业的版图格局势必将重构。

大众=福特？近了

今年8月，大众收购或者兼并福特的传闻渐起，遂有《福特卖给大众，只是一条腿吗？》一文。尽管国内许多人对抱持各种质疑和否定的态度，然而越来越多的迹象表明，这两家车企正在慢慢走近。

在刚刚过去的10月份，有关大众和福特之间合作领域的非官方消息连续曝出。从双方高管闪烁其词的表态中，敏锐者亦能觉察出牵手的蛛丝马迹。

先是上月下旬一位知情者向彭博社爆料大众和福特正在展开“探索性对话”，考虑从长远角度结成战略联盟，联手打造自动驾驶车和电动汽车，从而通过协同效应每年节约数以十亿美元计的开销，有望在年底之前取得谈判进展。

关于大众和福特是否会结成自动驾驶合作关系，福特首席财务官鲍勃·尚克斯（Bob Shanks）表示：“合作并不会有任何局限，不同的技术、产品细分市场或地缘区域。我们（福特与大众）展开了一系列广泛的讨论，关于彼此能够在全球怎样相互帮助。”这番言论，构建在去年年底大众和福特就轻型商用车业务签约合作基础上，对自动驾驶等领域的协作拓展留下了余地。

有知情人士表示，两家公司正在考虑围绕自动驾驶构建合资公司业务的多种选择方案，结果可能在11月中旬宣布。一种合资选择可能是大众持有福特现有自动驾驶汽车部门至多50%的股份；另一种可能是成立一家新公司，合并两家的自动驾驶汽车部门。

有趣的是，大众方面也同样是首席财务官回应了业界的疑问，弗兰克·威特（Frank Witter）在月底发布第三季度财报时坦言，大众对牵手其他车企抱持开放态度，尤其是在自动驾驶领域。

但威特的言论还给出了另外一条重要信息。有媒体向其提问大众会不会允许福特采用MEB模块化电动车平台制造新能源车，得到的答案是不会排除这种可能。“我们是否向大众集团之外的其他品牌开放MEB平台，从理论上是可能的，但尚未作任何决定，”威特回答称，强调当下围绕该平台的工作焦点是在位于德国茨维考的工厂投产首款MEB车型，预计2019年11月下线，而茨维考工厂也将转为电动汽车专属工厂。

MEB平台对大众来说是何等重要？可以说差不多相当于当前MQB模块化发动机横置平台加上MLB模块化发动机纵置平台的份量，配合高端电动车平台PPE，将是远期大众汽车集团旗下所有车型的基础。部分业界专家认为MEB将是业内成本效率最高的电动汽车平台，中国市场的电动车巨大销售前景有利于显著削减成本。

按照大众汽车集团的规划，到2022年MEB平台将为四大品牌——大众、奥迪、斯柯达和西雅特衍生27款车型，在MEB第一个产品周期内在全球制造1,000万辆电动汽车。茨维考的首款MEB车型内部定名为I.D. Neo，尺寸规格接近高尔夫；之后将在中国和美国投放I.D. Crozz跨界SUV，其中在华两座工厂将生产MEB车型，在北美投产大约3款MEB车型，今年年底前将决定是否在田纳西查塔努加（Chattanooga）铺设生产线。

仅以MEB相关的电池项目来看，金额就足够惊人，到2025年的采购总金额将达到500亿欧元。赫伯特·迪斯表示，迄今已经敲定了其中400亿欧元的订单，涵盖采购电池单元和相关技术。知情者表示，敲定的80%订单主要是针对欧洲和中国市场，这些区域恰好贡献了大众80%新车销量，而北美方面的电池供应商还有待确认选择。就中国市场而言，诸如宁德时代等电池供应商足以从大众的巨额订单中获益良多。

业界众所周知，新能源/电气化和自动驾驶/智能化是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向。大众和福特的绯闻围绕这两个核心技术领域展开，便是将未来推向了融合。虽然协作的程度和落实的进展始终存在变数，但这种指向却是不言而喻。

倘若未来路上跑的自动驾驶电动汽车，在架构和智能技术上几乎如出一辙，只是车标区分为大众和福特，车身造型和标定或许有一定不同，那么就算迪尔伯恩和沃尔夫斯堡的两大总部没有聚拢，技术上的趋同与资本上的合并又有什么本质性的差异呢？

何况从深化的技术合作走向资本层面的交叉，也已有先例，最典型的便是通用与标致雪铁龙结盟失败后，前者将欧洲业务售予后者。在小道消息中，福特南美板块最适合的买家非大众莫属。

取代奥迪研发地位？

对大众而言，牵手福特不仅仅关联到未来电气化、智能化路径如何践行的策略，还涉及到集团内部的分工。

大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯

最新消息披露称，11月16日赫伯特·迪斯将在监事会大会期间出台十年规划，旨在通过与竞争对手合作以削减日渐高涨的研发开支。而这一规划意味着迪斯履新之后将强化对旗下品牌的掌控，而奥迪品牌在集团内部研发舞台最中央的位置将遭到削弱。

奥迪，在大众整个架构中并非只是提升形象的豪华品牌，也不止是重要的利润来源，还发挥着技术研发领头羊的关键作用。包括MLB平台等重要技术的研发和应用在内，奥迪都是为集团之先，在技术成熟和成本稳定之后下放到其他品牌。平时同奥迪方面人士接触，也都能听到自豪的表达：“奥迪是大众集团技术的火车头。”一众豪华车中，惟有奥迪的Slogan同技术相关：Vorsprung durch Technik，即“以技术为天下先”。

诚然，其他车企集团的豪华品牌也或多或少扮演了类似的角色，但以奥迪在豪华品牌中的位置和大众的体量来看，奥迪相对于大众这种“技术领头羊”的重要性，还没有任何另一个大集团旗下的豪华品牌能够望其项背。

无论奥迪发言人Peter Oberndorfer如何辩称“奥迪在集团内部负责自动驾驶的职能，尚未作任何削弱的决定”，新帅迪斯的想法却是越发浮出水面，他希望同更多其他车企、供应商以及互联网公司合作，而与福特的结盟则居于核心位置，那么奥迪在研发中的淡化则只是一个时间问题。

显然，迪斯此举可以从三个层面去解读：宏观压力巨大，奥迪研发已有不足，福特自有优势。反过来，福特方面也需要应对大形势和内部的压力，同样在研发方面存在对大众的诉求。

这些年来，大众一直是车企中研发开支最高的“绝对冠军”，按照欧洲机构的统计方法甚至是所有行当企业里的研发支出榜首。2015到2017年，大众研究开发总支出分别为136.12亿欧元、136.72亿欧元和131.35亿欧元，虽然在2017年有小幅回落，但甩开第二名丰田（10,375亿日元或80亿欧元）甚多。

大众利润表现也不够理想，遑论福特

新能源车和自动驾驶这两大技术发展方向都是“烧钱巨坑”，这意味着智能电动汽车时代比燃油车研发开支压力更为巨大，甚至连大众这样的企业也渐渐感到减支势在必行。何况大众和福特近年利润业绩表现并不理想，尤其后者可以用“糟糕”去形容。今年第三季度，大众营业利润同比下滑18.6%至36.71亿欧元，福特则大幅重挫37%至9.91亿美元。走冷的中国车市和WLTP收紧导致产能的成本瓶颈、排放门等困扰大众，全球收缩、裁撤轿车产能、裁员三分之一等纠缠福特。

愈是不安的年景，车企愈是需要抱团取暖。

从奥迪的立场来分析，新联盟未必是一件好事。联系到奥迪在大众内部的困境，也不难理解这种调整的动因。

险些让大众翻船的“排放门”，柴油车排放舞弊软件便是出自奥迪工程师之手，而后面关联到保时捷的3.0升舞弊柴油发动机也是与奥迪共用。丑闻带来的黑色印记必然有损奥迪“研发火车头”的内部形象。

“排放门”之后，时任奥迪研发总监的乌尔里奇·哈肯伯格（Ulrich Hackenberg）与保时捷发动机业务负责人沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz）很快便在2015年9月引咎辞职。尽管后来奥迪从沃尔沃挖来彼得·默滕斯（Peter Mertens）担任研发总监，但今年9月底其以健康原因为由离职，继任者Hans-Joachim Rothenpieler此前在大众集团担任质量保障部负责人。可以说，奥迪实际上在研发掌门人上出现了一定程度的真空。

在追赶自动驾驶的最新潮流中，奥迪曾一度凭借Piloted driving在2010年前后领先于行业，但很快被谷歌等超越。尽管新一代奥迪A8成为全球首款搭载L3级自动驾驶功能的量产车，然而谷歌Waymo今年已经向自动驾驶车搭乘者收费，初步涉足L5级全自动驾驶的商业化，2019年至2020年，通用Cruise和丰田自动驾驶巴士也将陆续投入商业化，和奥迪2019年L5商业化车队测试进度不相上下或更快。以Navigant Research公司评选的自动驾驶实力榜单上，通用汽车和谷歌Waymo居于领先位置，福特名次有所下滑但仍在前三甲。

大众这边，研发开支高，利润表现不理想，奥迪研发自动驾驶不力，但新能源方面规划宏伟；福特那厢，研发开支不如大众高但也有压力，利润表现较差，新能源未实现突破，但自动驾驶处于较领先位置。显而易见，双方存在技术上互补之处。

今年4月，赫伯特·迪斯上位成为大众新掌门人，马上11月中旬将公布他任期内第一个重要发展规划。福特能和大众深化协作到什么地步，这份规划将给出关键提示。

迪斯说，未来十年后，大众只有50%的机会继续维持全球巨头地位。我们都知道，作为反衬的背景，福特则已经砍掉了自己在全球的手脚，退守北美和中国两大板块，已经不是那个在全球都有卓越表现的福特。

已故的FCA前首席执行官马尔乔内曾预言，最终全球只剩下5家车企。“门外的野蛮人”仍在跨界的路口虎视眈眈，汽车行业和交通出行方式的走向仍在争论和摸索中不甚明朗。沃尔夫斯堡和迪尔伯恩的焦虑，其实都是来自同一片乌云。现在残留的半个福特，和十年50%概率盘踞全球的大众，两个50%加在一起，就能变成完整的100%吗？

难！