随着中美贸易战的不断升级，市场的不确定性与日俱增。正值中美贸易前景一片迷蒙之际，四名丰田内部知情人士透露，作为丰田中期战略的一部分，丰田在中国港口城市天津的年产能可能在目前51万辆的基础上，再增加12万辆。提高天津约四分之一年产能的计划，将为丰田在中国市场年销量提高逾50%至200万辆奠定基础。

变通决定出路

本次丰田在中国的“大举进攻”实不寻常。由于历史因素，2012年后日本汽车在华的销量大幅减少，导致丰田在中国市场也一直强调稳定增长，而不是承担风险扩张项目。但随着中日关系的逐渐缓和，天津扩张计划标志着丰田愿意开始在中国大规模扩大产能，并且有可能在中国这个世界上最大的汽车市场建立一个或两个新的装配厂，汽车进口也可能增加。

丰田的新工厂将分别与一汽集团（天津）、广汽集团（广州）进行合资建设。据天津政府网站消息显示，丰田的扩张请求已经得到天津市发改委的批准；对于与一汽集团在天津的合资企业，丰田计划将投资17.6亿元人民币用于扩建。如今，丰田在中国的年产能为116万辆，但由于中国双积分政策的影响，丰田所增加的每个新工厂大约12万辆的产能具体为1万辆纯电汽车和11万插混汽车。对此，丰田预计总投资将达到1000亿日元（约62.2亿元人民币）。

除了提升产能外，丰田还在考虑大幅扩展其主流丰田和优质雷克萨斯品牌的分销网络的可能性。因中美贸易战，在7月初中国把从美国进口汽车的关税提高到40％，迫使一些美国汽车企业包括特斯拉、宝马、奔驰提高价格。其结果将导致这些企业的销售额下降，利润紧缩或两者兼而有之。相比之下，丰田在中国销售的所有雷克萨斯汽车都是从日本进口，受益于对非美国生产的汽车进口征收15％的低得多的关税，因此雷克萨斯也被认为可能在中美贸易战日益紧张的局势中获益。

据日媒称，丰田去年在中国销售了129万辆汽车，预计2018年中国销售量将比上年增长9%达到140万辆，并计划2020年在中国推出首款丰田品牌的电动汽车。丰田新工厂预计在2020年代初期正式启用，并力求赶超在中国领先的德国大众和美国通用汽车。

目前丰田在北美拥有8家已建成的汽车厂，年产能为202.5万辆。2017年丰田共售出276.5万辆。虽然北美将继续担当丰田海外业务的中流砥柱，但由于中美之间的贸易战等风险的蔓延，丰田也开始在各地推广生产的进一步发展。“我们也在中国研究电气化的尖端技术”，丰田在华高级执行官小林一弘表示，“我们将引领其他地区电动汽车的发展。”

因此，中国市场对丰田的重要性进一步增加。2018年，丰田在中国的市场规模已达到3,000万辆，而美国约为1,750万辆。尽管在2010年之前中国一直处于日本和美国市场的补充地位，但在过去五年中，在中国销售的日本汽车数量增加了近60％。

据“日本经济新闻”数据显示，2018年1月至7月，中国新增日本汽车销量约为265万辆，比去年同期增长5％；预计到2018年年底之前，其增长水平大致相同，届时日本汽车在中国的销量将超过500万辆，而日本在其国内市场预计销量将在490万辆左右。因此按照预计，中国市场的销量将首次超过日本国内市场。

中国汽车市场的增长意味着将给汽车制造商带来了丰厚的利润，也意味着汽车制造商越来越依赖中国。但其实不只是丰田、本田、日产等日系车，像大众、戴姆勒、宝马等德系车，通用等美系车，在中国的销量都占据了其总销量的很大比重，也在中国乘用车市场占据了很大份额。2018年1~5月德系、日系、美系的销量所占中国乘用车市场份额分别为20.93%、17.35%、10.88%。

而汽车制造商在全球市场所占的比重也揭示了各自不同的侧重，这种市场定位在很大程度上也决定了汽车制造商能成功与否。如果重要的销售市场陷入政治或经济动荡，则对其发展将会带来相当大的风险。拥有相对均衡的市场结构，并能迅速应对变化的汽车制造商才能规避风险，取得长期成功。而就目前中国的市场环境来看，不论是“一带一路”，还是新能源政策补贴的退坡，或者是全面停销传统燃油车，预计至少到2025年，中国的汽车市场仍将是积极的。

从另一方面来看，丰田选择在此时扩张市场规模，是最好的时机。

该出手时就出手

在全球汽车产能过剩之际，丰田曾将“战线”拉的太长而导致在 2009年出现59年来的首次净亏损。丰田也在全球包括中国临时停止扩张四年。一直“保守”的丰田谋定而后动，就连在城市SUV上发力都很保守，除了RAV4号称全球首款都市SUV之外，就只有一个汉兰达；在A0级SUV上，直到现在才把基于TNGA体系打造的奕泽和C-HR发布出来。而本田的缤智和XR-V早就出来占领市场了，并且占据相当大的市场份额。

而丰田此时选择在中国市场扩张，为什么？

究其根本，内部原因是丰田完成了向TNGA全新架构的转型，从研发、工程、制造、销售、公司体系都有了升级；外部原因中国市场不再是野蛮生长，而是向着精品化、消费升级去进化。众多车企都开始了自己的精品车战略，例如吉利，在2017年，拥有帝豪、博越等精品车的吉利在中国乘用车市场的占有率达到5.06%，同比增长1.75%。因此，丰田基于TNGA打造的精品车型在中国市场的升级中将有比之前更强大的竞争优势。

但是丰田这么做，也非没有缺点。作为日本车企的“老大哥”，丰田难免会继承日本民族的务实、精细、甚至保守的一些特性，但过于保守的战略会使丰田丧失一定的市场份额和先占机会。不过，丰田的调性惯是如此：求稳、求可持续。所以在没有看清楚道路之前，丰田定不会贸然扩张。

丰田在市场战略上的踏实、稳妥、全面、慎重，值得中国自主品牌车企去学习借鉴；但对于一些可以把握的机会，自主品牌却不应如同丰田一般过于保守，而是在能承受得起成本的前提下先试水试错也无妨。像在2014年左右江淮、上汽、广汽传祺、观致等自主品牌试水汽车“平台化”生产，尽管存在对市场预判失误的风险，但平台化带来的生产成本的降低、产品品质的提高确是事实。而以技术派宣称、且设计略为激进的本田，其产品规划虽然没有丰田那么细致，但它在小型SUV方面确是赌对了。

而且，随着中国的不断发展，日本相对中国的优势产业越来越少，汽车是能保持领先的优势产业之一。日本也需要丰田这样的全球最强汽车公司在中国进行有把握的扩张。但仅从丰田、本田、日产、马自达这四家日本车企巨头2018年上半年在华的销售数据分析，1~6月累计总销量同比增长仅4.6%；并且在1~5月，日系车所占中国乘用车的市场份额仅增加0.07%，日系车在中国市场的脚步明显放缓。

因此，若是在中国市场积极的形势下还不主动出手，那么等到中国2025年技术产业升级完成之后，日本汽车再想提高在华的市场份额，难度则更将加大。