著名激励大师约翰·库提斯说：“不管你觉得自己多麼不幸，这个世界总会有人比你更加不幸。”换个角度理解，就是《我的青春遇见你》里面的那句：“安慰一个很惨的人不需要说别的，只需要说你比他更惨就可以了。”

这个吊诡的“鸡汤式哲理”，很不幸地与中国新能源汽车市场对应了起来，特别是6月份的销量数据。

一边原本是全球新能源销量冠军车型北汽新能源EC系列，一边是近年占据业界最大声量的造车新势力车企。前者突然从月销万辆跌成了区区3辆，后者却迟迟不能“开火”，叫喊了许久的“2018发车”，但上半年只卖出4,500辆。

那么这种比惨式的安慰，背后到底该如何解读呢？

冠军和新秀的悲伤

6月份，中国新能源车市场尚保留着5月份9万辆月销巅峰的余威，尽管71,663辆狭义新能源车（不含普通油电式混合动力车，仅含纯电动车与插电式混合动力车/增程式混动车）比起最高纪录还有差距，但仍然达成了81.89%的同比增幅。如果将卡罗拉双擎、君越混动等普混车计入，则“广义新能源车”当月销量将达到89,695辆，同比大涨75.38%。

今年3月以来，新能源车单月销量就再也没有下过5万辆水平线，整个上半年累计销量创下352,240辆新高，同比激增128.08%。

车企里面，比亚迪笑了，因为上半年的71,328辆新能源车销量使之再度坐上全球新能源车销量第一车企的宝座；宝马也笑了，凭借插混路线成为BBA中新能源推进最快者，上半年全球新能源车销量超过5.5万辆，仅次于比亚迪、特斯拉和北汽。车型里面，则是轮到突破自身销量极限的比亚迪秦、异军突起的荣威Ei5等笑了。

谁该哭呢？起码从6月单月来说，北汽EC可能会流泪。

北汽EC系列头上有多个光环：第二个全球单月销量突破万辆的新能源车（此前只有日产聆风实现过）、全球/中国新能源车单月销量最高纪录保持者（2017年11月达到15,719辆，超过本田思域当月在华销量，高于国内新能源销量第2到第4的总和）、北汽新能源全球电动车第一企业折桂的支柱……但就是这款创下无数奇迹的车型，6月份曝出一个令人匪夷所思的数字：3辆。

可以看到，北汽新能源在EC折戟之后，凭借EX和EU（分散在北汽和北汽新能源两家制造企业）仍然实现销量的大幅增长，但就EC本身来说，上半年还有近4万辆的骄人战绩，而6月几乎全军覆灭，这种反差过于强烈。

《每日汽车》向北汽新能源方面打听了原因，原来在“停止补贴续航150公里以下电动车”等新政策出来之后，作为工信部续航仅162公里“擦边球”的纯电动微车，EC180在不少方面不再适应新形势，因而北汽新能源打算将这款车进行修改升级，之后再重新投放到市场。因此，EC系列的势头戛然而止，这是市场环境下极其难以见到的情况。

新能源整体市场的繁荣，会将EC这位落魄冠军衬托得格外凄凉。正如开头说到的，只有比惨才能带来安慰。于是，可以请出来造车新势力上交第一份中考答卷。

我们对“造车新势力”的定义是包括互联网造车在内的全新品牌、基本是新能源产品，因此北汽新能源、奇瑞新能源和江淮大众（思皓品牌虽然新成立，但太依赖西雅特和江淮）都不在其中，倒是云度尽管和福汽有关联，但因为品牌的新颖度而被列入其中。至于卡威等由于乘联会未统计到，因此不纳入统计范畴。

始终让人愕然的是，原本以为蔚来、威马等会加入销量榜行列，毕竟ES8和EX5喊了那么久的上市交车，但最后数下来只有云度、小鹏和电咖三家企业的五款车型上榜。

具体的数字则更是充满尴尬。新势力在6月份总共卖出610辆车，比5月份的950辆还有所不如。上半年累计销量为4,544辆，大概接近6月份奇瑞eQ电动车或者比亚迪秦一款车的单月销量。那么，造车新势力们规划的“XX万辆”产能，要到何时才能兑现落地？原定2018年大量交车的新秀们，还有几个月能打破这沉寂和悲伤？

据长安汽车总裁朱华荣在今年5月的一场公开会议上介绍，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业有455家。比何小鹏之前给出的314家的数量又有大幅增长。但是均摊下来，似乎每家新公司只能分到10辆左右的销量——无疑距离造车新势力们的雄心壮志相去甚远。

新能源仍需加深市场化

左手常规电动车企冠军，右手造车新势力毕露锋芒，只是中间的市场似乎和左右之间形成了隔绝。仔细品来，原来两种悲伤有着相似的根源。

北汽的新能源业务和北汽新能源，长期以来是受到地方政策扶持的“温室花朵”。甚至地方保护主义为了北汽新能源的盘子而通过政策“放逐”了比亚迪等其他新能源大户。这种背景下，北汽新能源产品自然是以政策为导向，而非以市场或消费者需求为导向。一旦政策风向转变，则必然自身要随风的大幅调整。

诚然，在产业发展初期，政策扶持或者一定程度的地方保护可以理解，但是如何走过“被哺乳期”、迈入“主动觅食期”，北汽新能源看上去做的准备工作还不够，譬如正向平台、三电核心技术（以电池为例，电芯比电池包更核心，以电控为例，VCU和BMS等兼顾）仍然和真正的高手有差距，而整车设计（如何将车型打造为消费者喜爱的产品而不是拿业绩的工具）能力也有待提高。

不够贴近市场的并不止EC这样的传统车企衍生品，新造车势力的“飘飘在上”同样离地三丈。

譬如那份4,500辆的半年答卷，即便是这个不起眼的成绩，也充满了波折，从中透射出“非市场化”因素。看最初两三个月，电咖成为领跑者，EV10一度月销量超过500辆，然而在6月份和北汽EC一样都只卖出3辆。因而5月份的547辆想必是与地方政府或者汽车租赁公司达成协议，签下了采购大单，否则如果是纯粹的市场化业绩必然不会在短期内爆发这样大幅度的起落。

如果问一句，除了相关地方机构、合作甚至同一体系内部的租赁公司，再除掉内购销量，造车新势力有多少把握能拿出不难看的销量业绩？恐怕敢于回应者寥寥。

正如燃油车企大多数都有山寨期，新能源车企的扶持期可以理解，但何时断奶走向市场，这需要在技术研发、工程制造、设计、渠道网络、售后链条、供应链管理等各个方面都臻成熟才有底气拍胸脯。当然，更为可怕的是，455家新能源车企里，恐怕有相当一部分就从来没想过“断奶”。

终究，to C还是to VC，将在市场的大浪淘沙中最后见真章。

最后，有人提意见，说我们漏了6月份一句话点评之新能源车，其实就是想写完今天上面这些话再在这里补上。