这真是颇为讽刺的一幕。

仅仅重返伊朗市场不到三年，PSA集团就在这时常充斥战火的领域里又一次占据了绝对统治力，同期销量已超越了深耕超过26年的中国市场，而这背后是一个规模仅仅百万级的中东地域，另一个则是近3,000万辆的超大市场。

这种格外鲜明的对比，让PSA集团在中国市场的尴尬与困难再一次曝光出来。“这只是黎明前的黑暗，中国是全球汽车销量大国，我们不会放弃这一市场。”尽管PSA集团首席执行官唐唯实一再阐述中国市场在PSA集团的战略地位，但是被一个“弹丸小国”超越的现状却着实难堪。

所以，在面对被伊朗市场轻而易举的超越，以及PSA集团在华持续下行的统治力、对华难以改变的态度与认知，PSA集团在竞争越来越激烈的中国市场还会等来有力的复苏吗？而中国是不是已经是加速超越中PSA集团现在以及未来最大的软肋？

那么，这个市场，唐唯实与PSA集团还能坚守多久？

冷热之间

2017年上半年收尾的时候，伊朗在销量取代中国成为PSA集团在全球地位的趋势就很明显了。

数据就是最好的证明。据PSA半年财报显示，涵盖东南亚市场在内，PSA集团中国东南亚区累计销量已经下探至15.2万辆，而在伊朗市场的推动下，中东非洲区已经取代中国东南亚区成为PSA集团第二畅销的区域，也正是因为伊朗市场的强力拉动，PSA集团才没有因为中国区的低迷而陷入被动局面，依然维持着增长局势。

一位接近PSA集团的人士表示，“自重返伊朗市场之后，PSA集团在伊朗的复苏痕迹非常明显，销量加速增长，与之相反的是，中国市场则在遭遇重创之下，持续下行。”

进入2017年下半年，伊朗市场正式取代中国市场，成为PSA集团全球销量排名第二的单一市场。据PSA集团去年财报显示，2017年，PSA集团在伊朗销量达到444,600辆，提前完成“2020年40万辆”目标的同时也领先于中国市场的38.7万辆。

进入2018年，高速增长的伊朗还在强势出击。一季度，仅标致品牌在伊朗市场的累计销量就超过了12万辆，而在扭转中国销售低迷方面，PSA几乎没有取得任何进展，第一季度的销量仅仅增长了1.8%，不到10万辆，上行压力巨大。

“伊朗超越中国已经是常态了。”上述人士透露到，PSA集团在伊朗正在进入蜜月期，而中国市场依然沉浸于漫长的调整期。

事实上，与全球第一的中国市场相比，偏安一隅的伊朗的规模仅为百万辆，但伊朗却是PSA集团的幸福之地，市场份额一度能够占据30%以上，所以自重返伊朗市场之后，PSA集团就加快了投入的步伐。

早在2015年7月，PSA集团就宣布与伊朗汽车工业发展公司就进一步合作展开讨论，计划在伊朗解除制裁后建立全新的合资企业；2016年2月，伊朗最大的汽车制造商霍德罗就宣布PSA集团计划在未来五年时间内，投资4亿欧元用于新车生产和产能扩充；此外，雪铁龙品牌还与伊朗汽车制造商SAIPA签订了框架协议成立全新合资公司，DS则与伊朗汽车零售商Arian Motor在德黑兰成立首家DS Store。而包括标致208、标致301以及2008款跨界车先后进入该市场，并获得成功。

与伊朗的持续升温相比，PSA集团在华遭遇一场寒潮。过去的三年时间内，PSA集团在中国市场表现每况日下，销量已经从最高70万级下探40万级以下。销量的下行，也带来了营收与利润的亏损。PSA集团公布的2017年财报显示，去年全年，神龙制造公司和销售公司分别亏损了1.4亿欧元和1.6亿欧元，而长安PSA集团则亏损了2.4亿欧元，这样说来去年PSA集团在中国市场上共亏损了5.4亿欧元。

但硬币的另一面，整个PSA集团却不断创造利润新高。得益于标致、雪铁龙以及DS品牌全球出色成绩，PSA集团营业收入为652.1亿欧元（自2017年8月1日并入欧宝/沃克斯豪尔），与2016年的540.3亿欧元同比增长了20.7%；经常性经营利润为39.91亿欧元，与2016年相比增长23.4%，也让“Push to Pass”战略顺利推进。

这让中国市场的伤疤暴露无遗，更好奇PSA集团如何应对眼前的危机。

是最大软肋？

4月25日的北京车展上，新任PSA集团中国及东南亚区总裁高恺霖光鲜亮丽地出现在媒体面前，带着微笑再一次讲述着PSA集团在华发展规划以及复苏大计。

殊不知，这已经是近一年半以来第三任中国东南亚区总裁了。面对中国市场的持续低迷，PSA集团以及唐唯实正在失去了最后的耐心。从奥利维黯然离开，到“重回赛道计划”欧洲负责人马德宁的无功而返，再到这位曾在拉美市场建功立业的新帅入主，PSA集团过于频繁的换帅中对高恺霖寄予的可能是最后力挽狂澜的希望。

但问题是，频繁换帅之后就能帮助中国重回赛道吗？PSA集团真的已经找到了中国的问题在哪了吗？

事实上，在中国市场上，PSA集团一直存在对品牌认知、市场变化了解偏差，过于注重盈利水平提高的法方往往不能与中方达成诉求统一，这在顶层设计上就让中国区业务很难脱离困境，造成双方沟通不畅效率低下，无法解决这个问题的马德宁自然败走麦城，但PSA集团却依然没有想要改变的意愿。

“首先，我觉得我们要看到未来汽车产业发展的趋势，比如说网联科技、新能源、自动驾驶等方面，我们一定要看到这个趋势；其次，希望我们的合资公司，还有我们的战略合作伙伴能够对市场有快速反应的能力，响应的速度一定要加快。同时，我也想强调一下品牌的历史、积淀以及品牌故事，在品牌刷新这点上，PSA旗下品牌，尤其是标致和雪铁龙两个品牌在中国还是有很大的空间的。” 除了寄希望于中方的努力，高恺霖依然沉迷于PSA集团品牌辉煌之中，并希望以品牌故事此打动中国市场。

但在残酷的市场面前，这最后的品牌“皇帝新衣”显得有些虚无缥缈。一面，包括吉利、长城、长安等自主品牌上攻步伐正在加快，wey与领克这两个高端品牌正不停搅动着市场，试图让整个固定的结构出现新的裂缝，品牌与之接近的标致、雪铁龙品牌危机重重；另一面，分化的大环境下，整个市场也结束了高增长态势，不断压缩着每一个品牌调整的窗口期。

而尽管唐唯实一再保证“中国市场在PSA集团的重要性不可或缺”，却难掩其轻慢、拖沓的步伐。

“你说的这两个事情我不太清楚情况。”对于本文作者关于DPCT以及中法共同开拓国际业务出口公司问题，PSA集团中国东南亚区负责人对这两个项目进展语焉不详。

据悉，DPCT是PSA集团与东风公司在2015年签订的项目，主要为神龙汽车公司、东风公司、PSA提供研发服务，目的是加强神龙汽车公司及两个母公司的协同，意味着双方进入了深度合作，但是这一项目至今未成立。“合资研发中心近两三年内肯定不会成立。”有知情人士表示到。

与此同时，作为东风入主PSA时双方签署战略合作协议的重要内容之一，双方合资成立出口公司共同开拓国际业务也至今未打开。

一边是战略性的退守，一边是对中国市场口头的承诺，但在输给“弹丸之地”的伊朗中，以及面对坚定注重盈利的加速超越计划下，你对唐唯实以及PSA集团在华的坚守还相信多少？而中国是不是已经是加速超越中PSA集团现在以及未来最大的软肋？