张小虞的遗憾

人物 文/卫金桥 时间:2016-08-29 16:44

决策部门用计划经济的模式来强势推动武装到牙齿的外资公司准入中国,相反,则要求弱小的自主品牌以市场化的思路去搏击竞争白热化的国内市场。前者通过地方政策优惠和中央超国民待遇来实施,后者者美其名曰“不能保护落后”来驱赶本土品牌这只弱小的羔羊进入狼群求生存。

(原文刊登于2014年11月13日《汽车公社》官方微信号)

直到他昨天早上突然辞世,很遗憾我一直都未能面对面采访张小虞先生。不过,这也能使得可以在一个更客观的距离去观察和评价他所亲历的诸多重大事件,尤以他参与推动的中国独特的合资模式进程与得失为甚。

作为90年代以来中国汽车工业重要的推动者和决策者之一,以张小虞为代表的这一代杰出汽车人——和他们的前辈饶斌——先后亲历并见证过去60多年中国汽车工业的发展。

如果说饶斌是现代中国汽车工业的奠基者,那么张小虞则是80年代中国汽车工业开启合资时代以来最杰出的的代表之一。

不可否认,作为这一群体的代表性人物,张小虞无论是在机械部还是2001年之后成为机械联合会副会长,是见证和亲历当代中国汽车快速发展的重要政策制定者。所以,中国汽车从90年代中期不足100万辆到2013年接近2200万辆,二十年超过20倍的增幅,这足以证明张小虞们功不可没。

但从2011年之后开始,张小虞对高速发展的中国汽车市场存在的诸多隐患开始反思,尤其是合资公司高歌猛进、自主品牌每况愈下的局面感到担忧:“坦白地说,这些年中国汽车高速成长,自主品牌和合资公司都得到了快速的提升,但是外资公司得到了更多的市场份额和利润,而本土品牌的发展速度,不尽如人意。”2011年夏初,在上海车展的一场论坛上,张小虞对奇瑞汽车和比亚迪汽车遭遇到市场的冷遇时,这样评价。

而且,有必要深刻反思30年合资带来的负面效应。以50:50对等股权约定这一制度安排开始,外方把控合资公司的核心技术与品牌,并汲取整个合资产业价值链逾70%以上利润,在技术和品牌中弱势的中方不仅落空“市场换技术”的美好初衷,并导致许多合资公司“空心化”的窘况。

自从21世纪初期机械工业部重组之后,汽车工业的整体规划陷入多头管理的混乱局面中,中央和地方对于整体产能布局的无节制、无通盘规划,本土品牌缺乏有效的激励与扶持机制,如此种种,均是导致当下自主品牌式微的直接原因。

决策部门用计划经济的模式来强势推动武装到牙齿的外资公司准入中国,相反,则要求弱小的自主品牌以市场化的思路去搏击竞争白热化的国内市场。前者通过地方政策优惠和中央超国民待遇来实施,后者者美其名曰“不能保护落后”来驱赶本土品牌这只弱小的羔羊进入狼群求生存。

这在年复合增长率24%以上的2003~2010年期间快速增长期无需担忧,但是2011年开始市场步入微增长之后,随着市场竞争白热化,汽车市场开始呈现两极分化趋势,强势的合资公司开始占据更多的市场份额,一部分进入时间晚、产品线薄弱和品牌竞争力不强的合资公司颓势已现;自主品牌从去年9月份到今年8月份历经12连降之后,本土品牌普遍缺乏竞争力已经坐实。

回顾过去,中国特色的合资模式选择性地确立有中国特色的三大政策支柱,分别是:50%对50%的合资合作资本架构;40%的国产化门槛;以及合资项目中必须包括研发机构设置和正向开发形成约定、发动机制造的基本投资要求。第一个支柱决定了合作的制度红线;第二、第三个支柱决定了我国零部件等配套体系的成长速度。

从1984年10月10日上海大众成立以来,包括广州标致、一汽大众和神龙汽车等五大项目,开启中国汽车工业探索未知世界的试验田。在当时的环境之下,政府特别强调的是合资公司重在项目赚取外汇而几乎没有试图扶持本土汽车工业的成长,而外方则特别在乎贸易利润,并对合资实施赤裸裸的技术封锁。

从起步之时,汽车合资模式的顶层设计一直存在诸多模糊地带。50%:50%股比构成只是技术手段而非战略,如果外部环境变化,尤其是欧盟和美国要求承认中国的市场贸易地位,类似的贸易堡垒,已经成为制度缺陷。今年两会期间,工信部部长苗圩确认,未来长期来看,已经实施30多年的50:50对等股比制度安排未来会放开,但是短期内不会考虑。

争议虽然暂停,尤其是当下“市场换技术”作为当初推动合资模式的最大推动力量。此后的股比约定、国产化率强制性要求以及关键总成和研发中心的确立,无不按照“市场换技术”的框架来延展。

而且,从1997年上海通用、1999年广汽本田等第二批核心合资公司开始进入运营,90年代后期中方单方面放弃对核心零部件建立类似整车公司的股比约定,而是以40%国产化门槛进行非强制性约束,这一决策,导致时至今日中方仍然无法实现对发动机、自动变速箱等核心动力总成技术的掌握。

而且,外资通过本土化独资设厂的模式,不仅解决“40%国产化”的门槛障碍,而且还实现对汽车产业链利润更大比例的分成,比如:现代汽车的“摩比斯模式”和丰田汽车的“电装”模式,就是外资汲取更大比例利润,并牢牢控制核心技术的最直接例证。

但是,不能否认自从1983年中国汽车工业全面合资合作展开后,中方已经陆续在技术研发、采购、制造和营销等领域通过全面学习外资品牌取得了长足的进步。

随着2003年之后国内市场的迅速扩大,合资公司的中方逐渐进入外资品牌的核心研发、核心制造以及管理领域进行学习。并且扩大借助规模效应,逐步实现研发效率和人才培育的全面提升,开始形成全价值链的能力雏形。30多年来,站在巨人的肩膀上,大大提升了中国汽车工业全价值链能力,并形成了全球领先的制造水平和成批次的人才规模。

“中国汽车由大变强的转型升级就在于中国汽车工业千万大军的转型升级,没有这支队伍的强大,中国的汽车工业强大不了。”2014年北京车展期间,在《汽车人》杂志举办的“汽车人之夜”上,张小虞说。

自从2011年癌症确诊之后,张小虞已经很少在公开场合亮相,在他有限的几次出席和主题演讲中,他的核心话题许多围绕自主品牌的发展来展开,“有些时候,很多问题总是在事物发展到一定阶段之后才会看到,这些问题必须通过发展来解决。”2013年上海车展期间,张小虞这样回答媒体批评国家和地方对合资公司政策过于倾斜,对本土品牌支持不足。

逝者如斯,张小虞先生已经无法亲眼见证中国汽车未来。当初,决策者们在推进本土汽车工业的成长中,把希望寄托在外来力量的愿望过于强烈,直接导致本土品牌的战略空间与时间被无限制地压缩,这些留下的遗憾,需要漫长的博弈与腾挪,才会逐渐消饵。

 


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