在所有造车新势力之中，爱驰汽车可谓是最低调的了。

从2017年2月成立到现在仅仅只有1年多的时间，从制造基地的建设、人才引进、产品技术的研发、到金融融资等，都在这短短14个月的时间内完成。在爱驰汽车创始人付强看来可谓是创造了爱驰速度，但是相比在硬件上的快速发展，在对外宣传上，爱驰汽车故意保持了低调的状态。

对于其目前造车的进展，不管是市场还是消费者，更多的还是处于猜测的阶段。特别是在蔚来汽车，小鹏汽车等造车新势力纷纷公开“交作业”的时候，爱驰汽车身上的压力也越来越大，外界对于其新车产品、资质、融资情况、渠道建设等方面的了解也变得越来越迫切。

4月16日，位于上海杨浦区的爱驰汽车新全球总部正式入住，其也正式交了一份“期中考试”的卷子。

“3轮融资共计70亿元。”

目前为止，爱驰汽车共进行了3轮融资，共计70亿元。

一般看来，对于造车新势力来说，融资数量是评判其实力的重要的因素之一，爱驰汽车这样的融资数量对于一个造车企业来说其实并不算多。但是对于爱驰汽车的“钱袋子”谷峰来说，却并不是这样认为。

“动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。天天喊着融了多少钱，这是没有自信的表现。”作为金融专业出身的谷峰，在上汽集团曾工作了近20年。其中不仅全程参与了上海通用财务体系设立，并且不断帮助上汽集团在海外收购兼，帮助上汽集团建立了强大的品牌优势。

在他看来，造车并不需要要花那么多钱。“制造一个30万辆产能符合工业4.0的智能化工厂“撑死天”就40亿，开发一个电动车平台“撑死天”20亿，一个车身“撑死天”10亿。”谷峰用幽默的方式说着，但是背后却表露出了他在传统车企待过20年之后积累的经验。

与其他新势力造车不同的是，爱驰汽车85%的员工都来自于传统车企，特别是管理层的三位核心人物，付强、谷峰以及金新。在付强和谷峰加起来50多年的汽车人生涯中，他们发现了许多传统车企很多需要改进的地方，不仅是资源的利用率、成本的降低还是体系的优化。

“这幢楼的土地原来是工业工地，所以价格比商业用地更便宜，而且通过和设计师交流，1万平米不到，所有的装修、家电、家具加起来仅仅只有600万元。”谷峰介绍到。在之前搬进大楼之前，爱驰汽车是一直租着另一个创意园区作为办公地点，谷峰将成本控制到了最细节的地方。

但控制成本并不代表这不花钱。一般而言超跑都是烧钱的项目，打造研发一仅仅用于展示的超跑都需要千万美金来支撑。这对于精打细算的爱驰汽车来说其实并不是最好的选择，但是在爱驰汽车的战略中超跑有着不可替代的位置，所以爱驰汽车依旧选择要制造RG跑车，但是从研发到制造却“仅仅”只用了200万欧元，其背后是爱驰汽车将每一分钱用到极致的思考。

在爱驰汽车，谷峰作为联合创始人被赋予了更多的自主权，能够更好得发挥其专业优势。特别是在成本上，爱驰汽车在谷峰的带领下也没有传统大企业“大手笔”的习惯，每一项都精打细算，只为追求更高的性价比。在他们的带领下，爱驰汽车体现与其他不同的清流风格。

本轮融资完成后，爱驰汽车估值规模将过百亿元。此轮融资的投资方为沙钢集团、广微控股、复鼎资本、贵州富纳源创科技有限公司、上海浦茵实业有限公司等企业与机构跟投。未来在新车上市之前，爱驰汽车计划将再进行两轮融资。

谷峰表示：“我们最大的优势是把钱变物再变回钱。”

“国家不会亏待用心的企业”

资质，这两字就像是戴在所有新势力造车头上的紧箍咒。截止到去年，国家共发布了15张新能源造车的资质，但没过去多久便停止了资质的发布。这对于所有新造车势力来说是极大的打击。如果没有资质，造车也就成为了一场梦，对于爱驰汽车也是一样。

目前爱驰汽车还没有造新能源汽车的资质，但对此谷峰表示其实并不担心，其表示：“未来的资质大概率是肯定会继续开放的。”但对于政策不等人的问题，谷峰也表示有所应对。目前爱驰汽车对于资质最好的出路就是国家继续开放。

对此，谷峰表示爱驰汽车有信心去通过国家的考核，拿到资质，但是如果不开放，或者晚开放怎么办呢？其表示会通过收购或者合作的方式来获得资质。爱驰汽车其实曾传出想要通过收购浙江低速电动车企业绿野汽车，其中很大原因就是政府承诺为其取得新能源汽车生产资质，但是最终没有实现承诺，而最终不了了之。未来如果爱驰汽车不能够申请到资质，也不排除其会再次走上这条道路。

“最不堪最不堪的就是代工了。”对于第三中方法，谷峰表示出了很多的无奈。确实，对于代工来说是最简单也是最复杂的情况了。简单的是只要支付一定的制造费用，少了许多其他的投入，但是对于产品的品控、供应商体系、生产节奏等都没有100%的把握，容易产生出许多的问题。

爱驰汽车最希望的还是能够自己申请下来资质。目前爱驰汽车在江西上饶的工厂已经封顶，就在4月16日，冲压车间的冲压设备也正式上梁。据了解今年年底，上饶工厂所有的设备都将进厂调试，第一辆车将在年底下线，但在那时工厂还不具备批量生产的条件。如果资质等问题解决，在2019年下半年，爱驰汽车的首款车型将从上饶工厂正式下线。

“国家不会亏待用心造车的企业”谷峰说得也很有信心。

“还没到红海”

爱驰汽车要卖给谁？

这一个问题，《汽车公社》作者也思考了很久。目前新能源市场虽时常呈现出100%以上的增长，但业内人士保守估计，到2025年也只有500万辆新能源车的量级。而目前新能源汽车的产能已然超过了千万辆。这么多产能，车怎么卖？

在爱驰汽车看来，新能源汽车量级远不止与此。从目前来看，所有的纯电动汽车两极分化严重。在高端是特斯拉类似百万级别的车型，低端则是类似5-15万元级别，为了补贴和牌照的低端车型，在此中间有很大一块市场是处于空缺的状态。目前市场上也仅仅只有ES8、荣威ERX5等少数几款车型供消费者选择，而爱驰汽车就是要定位这样的消费人群。

“过去100年来车一直在进化，但是需要人来驾驶以及依靠内燃机却从来没有改变过，从2012年开始，汽车将转变为无人驾驶和新能源作为驱动力，这是历史赋予的契机。”谷峰对于新能源市场的未来充分看好，然而不仅仅是对新能源市场的看好，对于这个市场也有着自己的看法。

在其看来，新能源市场上短期内很难形成龙头公司。目前这个市场还是处于放量增长的状态，还远未达到能够产生独角兽企业的状态。所以爱驰汽车也是看中了这一点，正在用最快的速度发展。而作为支撑一切的产品，在4月16日，爱驰汽车也首发了第一款基于自主研发的MAS平台的首款车型 U5 ION。

U5 ION的前脸采用封闭式设计，正中带有“U”型日间行车灯带，大灯组内部融入LED光源，点亮后颇具辨识度。车身侧面腰线平直，由前翼子板一直贯穿至尾灯，悬浮式车顶配以五辐式轮毂，增加了整车的运动感。尾灯造型狭长，与前大灯形成呼应。

MAS平台支持同架构多型谱开发，可覆盖A、A+、B三个级别，轴距可在2700mm~3000mm之间灵活变动。其高标准性和灵活性，将实现不同级别车型之间的零部件共享，能够大大降低成本、提升生产效率，缩短产品迭代及推出时间。

不仅如此，MAS平台适应多种驱动形式，基于全新架构设计的车身、底盘技术，以及先进的小型集成化电机的应用，整车的驱动形式可灵活应对前主驱、后主驱、四驱的灵活布置。该平台还兼容多种电池包设计，为满足用户中、长里程的使用需求，形成60kw/h-80Kw/h之间三挡电池包的开发梯度。同时在此基础上提出全新增程理念，延长续航里程150km左右，进一步为用户提供多样化的电池组合选择。

MAS平台支持至少15款车型（包括SUV、Sedan、MPV、Cross、Pickup）的应用带宽。未来，这些车型都有可能出现在爱驰汽车的产品布局中。

此外，爱驰汽车将在今年推出旗下纯电动跑车——RG跑车，由奥迪quattro之父Roland Gumpert亲手操刀之作。新车0至100km/h的加速时间仅需2.5秒，最高时速可达到300km/h，续航能力高达1200km，动力性能在目前纯电动跑车中位列前茅。

在未来，爱驰汽车也将向下衍生，开发出B端针对出行公司需求的车型。也就是说爱驰汽车今后将形成跑车面向高端，消费级车型面对主流消费者，而某些功能阉割的低端车型则面对B端的出行公司。

而在渠道建设上，爱驰汽车也坚持共享的方式，也就是并不会采取像特斯拉一样踢除经销商，只使用专营的模式，但也不会像以往一样开设4S店的模式。而是采用新的模式与经销商结合。以后爱驰的经销商将以展厅为目的，包括线上与线下的销售功能，而将维修整合起来。虽然没有了售后的收入，但也同时减少经销商的投入。未来爱驰汽车将在卖车或者其他资源方面让经销商盈利。

在爱驰汽车看来，共享和分享成为了关键。在全领域下，只要能够有合作方来共同建设，爱驰汽车并不会固步自封，而是选择一起成长。这也遵循了谷峰把每一分钱的效果用到最大的理念。

但目前爱驰汽车也遇到了一定的困难，虽然在企业运营上具有经验，但是怎么样和跨界的人才更好得结合起来。目前爱驰汽车也在大力招互联网人工智能的大咖，除了硬件之外，把软件也做起来。

从所有新势力造车来看，爱驰汽车没有带着光环，也没有很大的先天优势。也可以说是最低调，最传统的，但是他们也没有忽视自己面临的问题，而是想办法去克服，让我们看到了与传统车企不一样的闯劲。

道阻且长 行则将至，爱驰汽车能够走到什么地步，我们不知道，不过用心做事的人应该不会太差，难道不是么？