蔚来,在路上 | 新势力造车·迷局

原创 文/冯金刚 时间:2018-04-24 9:37

在恶劣的环境面前,在全球汽车产业变革之际,每个人都在有所为,这不是弯道超车的信号,这是每个汽车人的梦想。

“车辆工程专业新增了新能源汽车专业哦!”

2014年,位于湖北十堰车城西路167号的湖北汽车工业学院,做出了这样一个前瞻性的抉择。这个成立于1972年,挂名二汽工人大学的高等学府,正迎着产业变革,探索汽车院校的未来方向。

2015年,中国新能源汽车元年正式到来。中国汽车产业正在经历着一场前所未有的剧变。这种行业变革,小到一个汽车院校的专业设置,大到造车新势力的群雄并起。据不完全统计,中国目前新增的造车新势力企业多达60余家。

然而,这波新造车浪潮很容易让人回想起15年前,中国加入世贸组织后引发的一次造车运动。当时的新锐企业诸如美的、波导和比亚迪等这些“门外的野蛮人”先后进入汽车行业,然时至今日,成功者寥寥。所以,面对如潮而至的造车新势力,外界质疑声一片。

这波造车新势力,谁会如比亚迪般幸运,最终迈入“门内的殿堂”?就目前看来,综合实力尚强的蔚来汽车最被大家看好。

车子从哪儿来?

前几年,各界担忧造车新势力除了会做“PPT”外,到底能不能造出量产车?随着造车新势力逐渐进入中、下场,他们之间的比拼不仅仅是有无量产车,更重要的是怎么将量产车生产出来。

以合肥南站为起点,沿着宿松路一路向南,大约行驶16公里,就到了江淮乘用车三工厂。这里甚为偏僻,除了侧门口仅有的一家临时路边摊外,附近没有其它住户和商铺。值得一提的是,离该厂不远处是江淮的另一座工厂,也正在同步建设与完善中,路人称之为江淮大众工厂。

江淮乘用车三工厂,是江淮内部代号,其更被外界所熟知的是“蔚来汽车工厂”,正如导航所显示的一样。

《汽车公社》&《每日汽车》或许是首个探访蔚来汽车工厂的媒体。本刊记者在探访过程中看到,该工厂整体完成度较高,包括总装、焊装、仓储等各大车间都已建设完毕,各个大门与绿化则正在修缮中。虽然各车间的生产线已基本安装完毕,但部分设备还在调试中。工厂目前处于试生产阶段,批量生产估计得到5、6月份。按照这个进度,9月份交付完10,000辆ES8创始版,挑战性很大。

2017年,包括蔚来等不少造车新势力都发布或上市了旗下首款量产车,但是截至目前,真正将量产车交付给消费者的屈指可数,甚至有些车企在首款车交付量极少的情况下,已经发布了改款车型,这不得不让业界质疑造车新势力的造车功底与新车完成率问题。所以,对于像蔚来这种新创企业而言,除了团队自身的磨合,对造车流程的摸索依然是团队先期必须要克服的问题。

除此以外,选择代工还是自产也是个重要问题。虽然是造车新势力的领头羊,但蔚来汽车目前还未拿到生产资质,这也是造车新势力所面临的问题。在短期难以拿到生产资质的情况下,许多造车新势力们便与一些有资质的自主品牌签订合作生产协议,也即代工生产模式。就像江淮蔚来、海马代工小鹏汽车等。

不过,有些造车新势力企业对代工生产极度看衰,比如威马。威马创始人沈晖在接受本刊记者采访时表示:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”所以,让其它自主品牌来代工可以暂时解决生产与交付问题,但是对一些造车新势力始终如鲠在喉,因为代工模式对自有品牌的发展安全、质量管控与品牌树立有一定不确定性。

至于蔚来汽车之前为什么没选择自建工厂,并申请生产资质,按照此前李斌接受媒体采访时表示,他最先将蔚来定位于一个重设计开发与服务,而轻生产的高科技服务型公司。如此看来,服务用户才是李斌创立蔚来的核心价值观。

当然,像蔚来和小鹏等造车新势力并不会一直依赖代工,当前选择代工,主要是因为自有生产资质还未审批下来。为了获取生产资质,蔚来与小鹏都在积极准备申请资质的必要条件,比如各自在上海嘉定与广东肇庆启动了自有生产基地。

那么,当造车新势力有了资质后,会不会就意味着代工模式的结束?这个很难说,至少在李斌看来:“蔚来和江淮的合作会一直持续下去。”

车子往哪儿去?

造车新势力吹牛再多,总是需要消费者来兑现。所以,市场表现才是检验造车新势力的最大标准。

市民王先生:“喔,这个车的加速竟然这么快,这是哪个国家的超跑啊?”

蔚来销售顾问:“中国蔚来汽车!”

市民王先生:“蔚来真厉害!”

这是上海“NIO HOUSE”(蔚来用户中心)的日常一幕,它位于上海最繁华地段之一的兴业太古汇地区。当众多传统汽车“4S”店开始逃离寸土寸金一线城市中心之际,“NIO HOUSE”的入驻值得外界剖析。

蔚来用户中心主要有两个区域,对外开放的展示厅,主要展示新车,而待客厅则非常私密,只对车主开放,所以本刊记者未能进入。相比传统“4S”店,蔚来用户中心没有过浓商业气息,而更像是车主们的私人空间,在此可以聊车,也可以聊工作和生活,比较自由自在。并且,每位车主都有专人接待,负责接待的人叫“Fellow”,而不是传统的“销售人员”,工作人员将之解释为“车主的亲密小伙伴”。

值得一提的是,蔚来用户中心是不具备提车和维修功能的,这部分职能被转移到了稍远一点的郊区。为何做出这种职能上的划分,李斌认为:“传统‘4S’店与蔚来用户中心是两个不同时代的产物,后者在表面上看起来是分开了,但根本上是创造了更好的用户体验。”

据工作人员介绍,这种模式与特斯拉类似,但是比特斯拉更好,如果车主购买了“服务无忧”套餐,就可享受更多服务,包括不限次数专人上门取送车、套餐期限内维修保养全包等。

据悉,蔚来已在北京、上海、广州三地开了四家用户中心,第五家将于北京车展期间在北京同步开业,而国内其它城市如深圳、成都等6城的用户中心正在筹划中,这些用户中心未来将成为蔚来汽车最重要的线下销售点,同时也是厂家与车主联络的重要纽带。

不论如何,造车新势力之所以体现出一个“新”,除了产品上从新能源切入外,更多的是在模式、渠道上的新探索。在新渠道的探索上,蔚来显然也是走在其它造车新势力前面的。

总的来说,评价一个车企的标准,从量产车的设计开发,到落地生产,再到交付用户与售后维护,蔚来已经初步完成了前面两项,虽然一路坎坷,但终究还是走过来了。至于未来如何,无人得知,就如李斌在给本刊记者《给蔚来ES8泼十盆冷水》一文的留言:“作为一个创业公司,我们当然不完美,路还很长,我们会一直努力。”

阿里CTO王坚曾说,努力去求证今天大部分人都怀疑的事情,是一个创新者的必经之路,虽然很艰难,但这就是创新,这就是进步,这就是创新中国正在做的事。而新生的蔚来只是其中的缩影。

谈及创立蔚来汽车的原因,李斌对《汽车公社》记者说道:“2014年2月,我的第一个孩子出生,那时候我站在自家阳台上,对面的国贸三期已经被雾霾遮得看不见了。可以说那算是一个点吧,促使我决定创业做蔚来。”

本文节选自《汽车公社》杂志4月份封面故事

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