只有“生与死”的资本局 | 新势力造车·迷局

原创 文/姜鹏 时间:2018-04-19 10:42

如果说,时间是所有造车新势力内心最紧的一根弦,那么资本就是这根弦上最重的巨石,只要一松懈,巨头就会拖着造车梦想一起沉入谷底。

因为迟迟不能盈利,特斯拉始终没有被视为成功的典范,甚至总被猜测何时会破产;因为资本的困境,乐视汽车深陷谷底之中,难以自拔。

不同于传统成熟车企,资本状况已经成了衡量造车新势力水准的关键一环,也是他们健康状况的晴雨表,往往能够决定生死。

这让造车的赌局慢慢演化成了资本的算盘。

反思乐视汽车

资本,是造车新势力重要的助推器,同时也是造车赌局上的重要筹码。对此,贾跃亭应该深有体会,因为乐视汽车陷入旋涡的信号就是从资本层面传递出来的。

“已经不是壮士断臂,是砍头了,以后别再提乐视,归零了,没了。”与乐视纠葛了474天之后,3月29日带着决绝甚至些许愤怒的融创中国董事局主席孙宏斌终于决定选择离开这个巨大的旋涡,而身后除了让融创中国留下165亿的巨额亏损外,也留下了曾经“投资乐视并不后悔”的不甘。

乐视,这个曾被寄予颠覆的互联网公司因“生态化反”体系吸引了无数人的称赞,但最终却因为过度、过快扩张而埋下了危机的苦果,没有逃过资本的追击。

其中,汽车可能是压倒乐视的最后一根稻草。事实上,如果说特斯拉是造车新势力的情节与标杆,那么很长时间内,乐视汽车就是众多造车新势力期待超越的目标。

自2014年造车运动在中国发酵之后,乐视汽车是最凶猛的一个,包括乐视超级汽车(LeSee)、投资的美国初创电动车公司Farady Future(法拉第未来)以及Lucid三家公司迅速成立,投资60亿元的乐视超级汽车工厂落户莫干山,其中个人投入100多亿元的贾跃亭在另起炉灶中让乐视造车变得恢弘而又疯狂。

只是,贾跃亭并没有想到造车是多么烧钱的一件事情,也没有意料到这场烧钱游戏会如此凶险,甚至将整个乐视拖入漩涡。

2016年11月,北京朝阳公园乐视总部,因其手机业务的上游供应商财务问题而被他们集体控诉,再一次暴露出了乐视的资本困局。

陷入反思的贾跃亭坦诚“汽车因素是资金问题的首要因素”,“去年流动性危机因素排名第一的,确实是汽车”。

“造车至少需要400到500亿元的投资。”苦恼的贾跃亭一边筹集着资金,一边感受着资本的无情与冷血。

乐视汽车已经烧掉了200亿元,而他也无法说服带着150亿元的孙宏斌入局乐视汽车。“看不懂汽车,融创中国出资先不涉及乐视汽车”。这其中,汽车制造环节断档是孙宏斌拒绝进入汽车领域的答案之一。

一直以来,汽车产业并不是资金、技术、人才的简单聚集,而是有着极强关联度的高度整合工业,任何一环出错,都有可能引发连锁效应。

而乐视汽车却始终无法在产品端传递出足够信心。早在2016年1月CES上,FF发布的概念车就被质疑为“PPT车”;而在下一年的CES上,量产车FF91的突发故障甚至让这场发布会成为了一次滑稽表演,就连乐视汽车的工程师都表示,FF91还远未达到量产标准。

无法兑现产品上市的诺言,贾跃亭的眼泪再也阻止不了资本市场的叛逃,哪怕他亲自飞至美国,也无法阻止美国法拉第车厂停建。

如今,很难下定论说乐视汽车已经失败,但资本的溃逃让所有造车新势力在惊叹资本创造力的同时,也敬畏着他的破坏力。

造车到底需要多少投入,它的底线会在哪儿?每一个参与其中的造车新势力都在估量着资本的能量,因为透过乐视,谁都明白,这是一场资本的赌局,结局只有生死。

资本的赌局

“这是一个高门槛,也是高度成熟的行业,而且需要两到三年才能见到产品,没有资金和决断力很难做成。”对于威马创始人沈晖来说,相比于虚无缥缈的决断力,资金才是最为真实的关键一环。

对于资本力量的认知,也许带着对正道汽车再度回归仰融的深刻认识,“我认为真正创新是跟金融结合,汽车只不过是一个产品,金融的广义更大。”

可以看到的是,在造车的这场赌局中,资本已经是重要的筹码,但筹码到底需要多少呢?

“200亿元只是投资汽车产业的一个起点,支撑汽车产品的背后其实是一个非常大的体系。”作为新造车势力的典型代表,在完成5轮融资后,蔚来汽车董事长李斌对于资本依然有着更多的渴求。

事实上,在交付第一批车之前,蔚来汽车已经投入了150亿元,这笔资金数额只不过是东风公司三年的研发投入,如果考虑后期的渠道铺设、产品端的丰富,仍存在巨大的资本缺口,成功概率值得推敲。

但面对被认为是汽车行业百年机遇的电动汽车市场,更多的资本选择疯狂涌入。据不完全统计,融资达百亿资本的就有蔚来汽车、威马汽车,而包括奇点、小鹏、车和家、拜腾则有19亿元到45亿元不等的融资规模……愈20家知名的造车新势力已经林立。

资本来源更是错综复杂,诉求不一。其中,逐利的专业资本管理机构是不可或缺的角色,在蔚来汽车50位重要投资人中就有高瓴资本、红杉资本、华夏基金、中信资本等。

当然,还少不了腾讯、百度、京东这样的互联网资本。百度入局了威马,并领投B轮融资;阿里战略性选择了小鹏,占股达到了10%;腾讯已经实现了对蔚来的两次领投。

“BAT不是看重汽车产业本身,而是希望掌握落地场景。”普华永道思略特合伙人彭波分析,腾讯、百度的入局是将汽车作为下一代智能移动终端进行布局。

当然也有地方政府发展的诉求。因为产业转型升级需求,地方政府招商普遍面临压力,而新能源汽车产业是中央政府鼓励方向,产业链带动效应非常明显。

“在奇点汽车45亿元的融资中,有很大一部分来自安徽省铜陵市政府。”奇点创始人沈海寅曾表示。

而无论是将工厂布局在宁波的威马、正道,还是将爱驰亿维产地设立在江西上饶都少不了地方政府的背后支撑。

庞大的融资规模,诉求不一的目的,中国造车疯狂而又亢奋,但它们中的大多数却极有可能面对被吞没的危险。

“不敢说100%的类似投资都是骗局,但90%类似项目最终都会烂尾。”与造车新势力的热闹相比,诸多咨询机构分析师的内心是冷静且忧虑的。

“无论如何,造车新势力首先是汽车,必须要过产品关,但在这方面他们无论是研发投入、生产制造体系还是人才资源,都落后于成熟车企。”一位不具名的汽车业内人士表示,汽车行业始终是一个商业行为,最终比拼的是产品。

可以看到的是,在众多的造车新势力之间,2018年是量产车型集中推出的关键一年,包括蔚来、小鹏、威马、奇点、合众新能源都规划在今年亮剑。而这些产品是否能够经受市场考验决定着持续获得资本的支撑,也是造车新势力存活的关键。

“能够存活下来的公司最多只有三到五家。”这已经是业内一个乐观的判断。在巨大的生存压力下,时间是所有造车新势力内心最紧的一根弦,而资本就是这根弦上最重的巨石,只要一松懈,巨头就会拖着造车梦想一起沉入谷底。

真是无情而冷血的方式。

本文节选自《汽车公社》杂志4月份封面故事

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