近年来，包括欧洲一些国家与印度等都纷纷出台了禁售传统燃油车时间表，而作为当前全球最大且发展最快的新能源市场，我国还未正式发布任何有关禁售燃油车时间表的相关文件，可能意识到现在制定禁售燃油车时间表未免太过偏激。

不过，不偏激不代表不作为。在工信部部长苗圩看来，相比制定禁售燃油车时间表，现阶段更重要的是，要抓紧确定我们国家新能源汽车在2020后的占比。

他还表示，工信部已经确立了2019年我国新能源车销量要占到8%，2020年要占到10%的目标。

此番言论一出，整个产业哗然。乘联会秘书长崔东树表示：这是奋斗目标，是具有挑战性的，我们汽车人特别振奋。

那么，2020年这个10%的目标到底能不能实现？

总体增速过于乐观

根据中国汽车工业协会发布的数据，2016年我国汽车总销量2802.8万辆，其中新能源汽车销售50.7万辆，占比1.8%。2017年汽车总销量2887.89万辆，其中新能源汽车销售77.7万辆，占比2.7%。

乘联会：2016&2017年各月新能源车产量与积分占比

在中国车市整体处于微增长大环境下，假设2020年中国汽车总销量3000万辆，商用车与乘用车按照“28”定律计算，那么2020年乘用车总销量是2400万辆，新能源乘用车10%就是240万辆。

仅以新能源乘用车为例，计算2018到2020三年平均销量增速，则为168%。而在近五年新能源乘用车销量增速对比中，只有2014年和2015年的同比增速超过168%。

所以，从增速角度来看，新能源车2020年销量占比达到10%，似乎太过乐观了。

在《每日汽车》作者看来，如果纯电动乘用车销量延续去年攻势，插电混动车更上一层楼，客车与专用车能够止跌反弹，这样才比较有希望。但是作为新能源车推广的最大增长内核，补贴政策的动荡与滑坡，基本宣告这种假设无法成立。

并且，2018年新能源补贴明显带有“以质取量”的特点，以质的话就意味着价格高，私人市场更加难以打开，所以就要看公共交通市场。

事实上，以比亚迪在深圳和太原，甚至全球的实践来看，公共交通电动化已经不存在应用推广难度，之所以难于推广，地方保护首当其冲，如能剪除地方保护的羽翼，300万辆的目标实现起来并不难。

除了公共交通电动化，以滴滴们为主导的新能源出行时代也很重要，这块市场极有可能成为纯电动车的最大推动力，问题是它能否这么快到来呢？这要看滴滴们怎么想，或者它们能从政府得到什么。

部分自主品牌已经实现

虽然增速过于乐观，但是部分自主品牌能够或者已经提前实现新能源车10%的目标。

根据乘联会数据，2017年部分中国车企的新能源车产量占比已经超过10%，分别是比亚迪、江淮与众泰。其中比亚迪最高，占比达到30.7%，其次江淮，占比达到19.6%。

值得注意的是，这些达到目标的车企有两个特征，一方面是新能源车销量较好，同时燃油车销量一般；另一方面，这些车企性质与产品目前以自主品牌为主。虽然它们也有合资企业，比如江淮大众、众泰福特与腾势（比亚迪戴姆勒合资公司），但是合资公司的产品目前还未上市，或者销量过低。

而那些新能源车产量占比过低的企业，主要是一汽、东风、上汽与北汽这类大合资集团。比如北汽，虽然北汽新能源车销量很高，但是合资公司北京奔驰与北京现代有数量不低的燃油车，使得北汽新能源车总体占比仅有5.5%。

总的来说，10%目标对一些自主品牌来说并不难，但是对于一些大合资集团，就很困难，毕竟船大掉头难。当然，另一些以新能源车为主要产品的新势力造车们，它们的新能源车比例直接是100%，虽然它们现在产销量几乎为零。

所以，10%目标的提出，本质上是在催促合资品牌发展新能源车。