2月9日，江淮公布了股权激励权益授予登记完成公告。公告中显示江淮汽车将向354人定向发行1883.1万股股票期权，占目前股本总额的0.99%。

其实该计划很早就已经开始实行，在2016年8月26日江淮汽车就召开了董事会以及监事会议，通过了股票期权激励计划的草案以及相关议案，到了今年2月9日，登记工作正式结束。

爱我，别走

据了解，自股票期权授权日起计算；该计划激励对象获授的股票期权等待期为 24 个月，等待期为股票期权自授权日至可行权日止的期限，在等待期内不可以行权。

而激励对象可以自授权日起满 24 个月后开始行权，可行权日必须为交易日。在可行权日内，若达到本计划规定的行权条件，授予的股票期权自授权日起满 24 个月后，激励对象应在未来 36 个月内分三期行权。

这次激励对象都是企业的中、高级管理人员以及技术骨干人员。当激励对象完成一定的业绩目标或因为业绩增长、公司股价有一定程度上涨，公司以一定优惠的价格授予激励对象股票或授予其一定价格在有效期内购买公司股票，从而使其获得一定利益，促进激励对象为股东利益最大化努力。并且如果想要获得全部的激励股权，激励对象需要在5年内都留在江淮汽车。

不过，值得一提的是以这样的方式激励，公司并不用直接付出股票，导致所有权分散。

而且，《每日汽车》作者也在公告中发现，江淮汽车股票期权激励计划授予的股票期权的行权价格为12.23元。行权时业绩条件为：每一个行权期扣除非经常性损益后的净利润年均增长率高于10%，扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率高于8.17%，扣除非经常性损益后的净利润占净利润比重高于72.60%，且上述指标不少于同行业23家整车上市公司的平均业绩水平。

截止到2月9日收盘，江淮汽车下跌2.67%，报收7.30元，已然跌破了9.9元的发行价。也就说要在2年后，江淮汽车的股价高于12.23元，江淮汽车的股权激励计划才有用，如果在行权期，江淮的股价没有达到12.23元，现在的股权期权也就宛如一张废纸。

而从业绩层面来看，根据2017年前三季度财报的净资产收益率来判断，江淮汽车在12家乘用车汽车类的上市企业中仅位列第10名，在25家汽车整车类上市企业中位列第18名仅为1.59%,而作为目前25个整车企业中，江铃汽车的排名居中为第12名，而其净资产收益率为5.1%。江淮这次股权的激励对象想要在2年后实现股权的兑换需要迎接的挑战不可谓不艰难。

101%扣非净利润下滑

江淮汽车显然在用1883.1万股向自己的员工深情得唱出了一首：爱我别走。你爱我，我就会好好爱你，但是2017年101%的归属股东的扣非利润预期下滑却在诉说着不一样的故事。

2月初，江淮汽车公布了2017年年度业绩预减少公告。2017年公司归属于上市公司股东的净利润预计减少6.7亿元，同比减少58%，归属于上市公司股东的扣出非经常性损益的净利润与上年同期相比将减少8.5亿元，同比或减少101%。

对于2017年业绩预减，江淮汽车总结主要是3点因素。首先是新能源汽车补贴退坡，2017年江淮销售新能源乘用车2.82万辆，同比增长54%，受新能源汽车补贴退坡影响，确认的新能源乘用车补贴收入为15.56 亿元，同比下降6.6%，单辆新能源乘用车补贴下降40%左右。

其次，是乘用车销量大幅下降。2017年公司SUV产品实现销售12.13万辆，同比减少15.42万辆，受此影响公司2017年销售乘用车22.22万辆，同比下降39.5%。 最后是原材料价格大幅上涨，以及高研发投入。

2017年，江淮乘用车销量大幅下滑，原来的支柱车型江淮瑞风S3销量大幅度下滑。小型SUV市场马太效应凸显，逐渐从粗矿到精品，小型车市场不再是投入就有收获的初级阶段。而在一开始没有多少车型的小型SUV市场，瑞风S3获得了巨大的成功，但是在市场需求改变，产品升级的同时，瑞风S3缺没有赶上潮流，结果也是终究被市场所边缘化。

在研发投入上，结合今年上半年财报显示，江淮对3个重大的非股权项目进行了投资，分别是高端纯电动轻卡建设项目3.98亿元、新能源乘用车及核心零部件建设项目4.29亿元，高端商用车变速器建设项目5.65亿元。与此同时，江淮汽车在上半年在新技术的研发上投入了8.89亿元，占据了上半年总营收的3.51%。横向对比来看，北汽集团这个数字仅仅只有1.8%。

江淮新能源汽车补贴下滑导致利润减少是不争的事实，乘用车竞争力下滑是赤裸裸的现实，但其正在不断投入资金研发，进行技术升级也是无可厚非。在多方拉锯中，如何保持企业的健康发展成为了江淮汽车的关键，不过从目前看来，这一平衡点，江淮汽车还尚未找到。

如何改变？

不断下滑的销量，逐渐下跌的业绩，江淮汽车凭什么说出净利润年均增长率高于10%的豪言？

答案在大众，也只有大众。

为何这么说，不是还有蔚来么？其实在一开始，蔚来汽车计划与江淮汽车深度合作，不过从初期的三电都由江淮生产转变为蔚来南京自己建厂生产高性能三点系统，再到后来蔚来上海独立建厂以及与广汽集团的合作，都可以看出蔚来汽车对于江淮汽车的“不满”。确实在江淮代工的ES8推出后，不仅被媒体还是前来体验店的消费者，评论最多的不仅有酷炫的车型，还有江淮汽车糟糕的装配工艺。

市场化的蔚来汽车“看不上”江淮，那为何大众追其不放？其后的原因也只有大众甘苦自知了。不过既然关键在于大众，江淮自身肯定也有所调整。

2月一始，江淮汽车就掀起一场变革与调整。而这一轮的人事调整主要涉及事业部层级主要领导。调整后的严刚副总经理主抓研发，分管技术中心、工业设计中心、新能源乘用车公司。

佘才荣作为公司副总经理，主抓营销，分管轻型商用车营销公司、乘用车营销公司、国际公司、新能源商用车公司、四川江淮公司、江汽物流公司。

而李明副总经理主抓制造板块、分管乘用车制造公司、发动机公司、江淮纳威司达公司以及新成立的商务车公司。同时值得关注的是，李明作为江淮大众汽车有限公司法人代表，还将出任江淮大众总经理一职。

其中，新能源乘用车公司和商务车公司成为了这次调整的亮点，毫无疑问这都与大众有着千丝万缕的联系。

以前新能源乘用车业务是放置于江淮乘用车营销公司之下的一个二级子公司，这次上升为一级事业部，很显然也将是一个产供销研于一体的组织，在政策、市场的以及与大众对接以及生产和研发组织方面能够形成更加紧密的协调。

而在去年11月28日，江淮又与大众签署了谅解备忘录。双方通过组建研发销售合资公司+代工模式在多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等） 产品研发及销售及市场领域合作意向，业内人士分析认为这也是江淮这次重启商务车公司的原因之一。

虽然这几年江淮乘用车表现可谓糟糕，但是江淮商用车的表现却一直良好。江淮轻型卡车总量超过20万辆，稳居行业前列，而重型卡车也实现高速增长，年销售超过5万辆，行业地位进一步巩固。在乘用车断崖式下滑的同时，撑起了江淮的“脊柱”。

现在，江淮汽车选择了聚焦战略，逐步将重心放在商用车以及新能源汽车上。将更多的资源放在能够产生利润的地方也是明智之举，对于其未来的发展也有所帮助。

不过这是不是也间接意味着自己商转乘的失败呢？