不出所料，2017年又是一个新能源丰收之年。

乘联会数据显示，2017年12月，国内新能源乘用车创造历史最高月销量纪录，达到98,366辆，同比增长131.98%。而新能源乘用车去年累计销量达到556,393辆，同比增长69.19%。

但是，火爆的市场却掩盖不了残酷的现实，越来越多迹象表明，中国新能源“弯道超车”的梦想其实已经破灭了。

“弯道超车”战略瓦解

作为国内新能源行业规格最高的会议，百人会向来高朋满座，雅仕群集，一般发自百人会的声音都比较有权威性。

在刚刚结束的2018年百人会论坛上，科技部部长万钢发表了新时代下对新能源汽车发展的思考：“2016年我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。”

科学技术部部长 万钢

从万钢的发言可知，内燃机短期内还不会消失，也不会被电动汽车取缔，而是以专用化或者与电动化相结合的方式存在。然而十年前，以科技部牵头的相干部委断定以电动汽车为中心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源范畴实现“弯道超车”。

从坚持新能源“弯道超车”路线，到重提内燃机，万钢的态度转变，似乎传达着一个重大信号：新能源还早，内燃机依然大有可为。

事实上，除了万钢，其他业内专家学者也发表了相似看法。比如，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就曾表示“我不主张中国制定禁燃时间表”的言论，还有百人会理事长陈清泰也认为“孤立地从燃油转向电力并没有太大意义。”

显然，这十年驱动中国新能源汽车发展的“弯道超车”战略，至少已经在“官方”口径被动摇。

谁在裸泳？

从2009年开始，中国首次超过美国成为全球最大汽车市场，但因为大而不强而饱受诟病。如果观察2017年新能源车市，中国新能源市场也极有可能走上传统车大而不强的老路。

对于中国的巨大体量来说，成为世界第一大市场应该是理所当然的，所以第一大不应成为自夸的资本，核心在于是否最强。从本质上来说，新能源“弯道超车”的诉求绝非大而不强。

体现一个国家汽车产业强大的标志现象，通俗地讲有两个，一是有没有世界级车企，二是有没有世界级零部件企业。毫无疑问，北汽新能源和比亚迪是2017年国内新能源市场表现最好的两个自主品牌，而表现最好的新能源零部件品牌是宁德时代也毋庸置疑。

2017年中国新能源车市最大特点是A00级电动车市场异常火爆，而北汽新能源就是最大获益者之一。数据显示，2017年北汽新能源累计销量104,520辆，同比增长125%，销量增长点主要来自旗下最低端的、补贴后售价不到5万的EC180，还有EC200。据悉，整个EC系列2017年累计销量78,079辆，同比增长1791%，年度占比北汽新能源总销量的74.7%，而月度占比最高甚至超过90%。另一方面，在北汽新能源总体销量出现同比大幅增长的情况下，其高端的EU系列在2017年累计销量却出现同比30%的下滑，实在匪夷所思。所以，高端推不动，低端太过依赖政策，是北汽新能源现在面临的最大问题。

可以预见，如果2018年A00级电动车补贴大幅下降，甚至取消，将对北汽新能源造成致命打击。那么，一个过度依赖政策的车企怎能算是世界级车企？显然不能，所以北汽新能源还有很长的路要走。

本来，取得销量“四连冠”的比亚迪是值得欢欣鼓舞的，但不可否认，2017年的比亚迪是矛盾的。为了强攻插混市场，发布了宋DM；为了提升品牌形象，发布了“542”高性能品牌；为了弥补“错过的2017”，宣布2018年推出A00级电动车；为了竞争宁德时代，进而对外出售核心的动力电池……

不过，这种矛盾并未让比亚迪沉沦下去，反而有几分腾飞之势。数据显示，目前比亚迪新能源车销量超过50%来自非限购城市，同时覆盖了13万到30万元的中高端新能源市场近70%的份额。在产品方面，以宋MAX和唐二代为先锋的比亚迪最新一代车型，不管是颜值还是其它各方面综合实力，相比此前得到了本质性提升，尤其是造型方面，业内人士称其补足了比亚迪最后一块短板。

不得不说，经历了2017年的阵痛期调整，2018年的比亚迪更加值得期待，但是，是否能扛起世界级车企这个称号，依然是未知。

若问2017年汽车圈十大事件，宁德时代IPO估值1,300多亿必算其一，这家成立仅6年的新能源零部件企业，乘着新能源的东风，演绎了一个业内神话。据悉，目前宁德时代已经超过比亚迪，成为中国动力电池领先供应商，并受到华晨宝马、南北大众和北汽奔驰等合资品牌的青睐。所以，宁德时代是否成为世界级零部件供应商？

答案是否定的，至少现在是如此。因为如果褪去政策的保护伞，所有中国新能源车企和零部件品牌都将被打回原形。

一个鲜明的案例是，虽然华晨宝马采用了宁德时代的电池，但是国外的宝马新能源车采用的却是三星SDI的电芯，这说明宁德时代只是华晨宝马中国动力电池供应商，而不是全球供应商。还有，当《每日汽车》作者向通用工程师咨询采用国产电池有补贴，为何坚持采用韩系LG化学的电池时，他直言“目前国内动力电池还无法达到通用的技术标准。”所以，宁德时代的真实水平准确的是国产里面的拔尖，但是算不上世界级，这从其成立时间之短和相关技术专利之少也可见一斑。

合资之殇

历史总是轮回复始。30年前，中国开启汽车合资时代，30年后的2017年，新能源合资继往开来。

总结30年合资模式取得的成绩，功绩如何自有官方定夺，我们不好判定，但从以吉利和长城为首的自主品牌所取得的成就来看，新能源合资模式肯定不是中国新能源的未来。合资只是特定时代的产物，利在当代，而过在千秋，犹如鸦片般，熏其身，蚀其骨。

所谓盛世更需警言，当新能源车产业席卷华夏，我们更应警惕未来。2021年不到，车市红火与虚火很难辨清；合资不来，谈自主品牌崛起就是一句空话。总而言之，新能源车产业切莫走进“大跃进”的旧套圈。

许多人沉醉梦中，不知醒来；也有人醒来，却无力将航向更改。堪忧焉？允悲哉。