忆往昔岁月峥嵘，叹今朝壮志难酬。业内人士在谈及一汽时，语气中情感复杂，哀其不幸者有之，怒其不争者屡屡拍案。如今，改革来袭，力度之大，诠释的皆是破釜沉舟之势。沉沦的一汽自主此次能否复苏影响力，恐怕这可能是最后一次机会。

掰着指头盘点，东北的自主汽车品牌主要是一汽系和华晨系。若讲述它们的历史，内容几乎相当于四本《呼兰河传》。而它们也正如那个封闭窒闷，死气沉沉的呼兰河小城。“那里的人也纯朴、勤劳、忍耐和善良，但这些品格一旦与麻木、保守等联手，就使得他们宽容一切丑恶，而拒斥一切新生事物。”

偏安于东北的一汽自主，若无法跳脱出“呼兰河小城”，将只能永远地沉睡下去。东北若无法改变对待生命、生活的态度，真正把自主品牌做起来，也将面对相同的命运。

其实，在此次改革之前，一汽已经发起过两次自主大整合。九年前，一汽自主品牌启动并网试点工作。为了谋求自主品牌发展最大化，一汽集团酝酿奔腾和红旗的并网，其后也不排除延伸到对天津一汽实施并网操作，甚至可能为这三个品牌设计一个统一标识。但最终夏利并未进入奔腾经销店，继而不了了之。

同业竞争的问题犹存，在此情况下，一汽集团于2011年设立一汽股份，并将持有的一汽轿车和一汽夏利股权转移至新成立公司中，承诺在2016年6月底前，通过资产重组或其他方式解决一汽轿车和天津一汽的同业竞争问题。外界对此抱有极大的期望。然而，结果令人无语。2016年，一汽股份申请承诺延期，意味着一汽集团整体上市再次告吹。

2017年，一汽自主品牌重铸“汽车梦”。长安和一汽换帅后，徐留平担任一汽集团董事长，开始大刀阔斧的改革。在他的推动下，奔腾事业本部成立。一汽奔腾、天津一汽和吉林一汽的融合势在必行。

此次，徐留平和一汽集团的态度较前两次都更为坚决和果敢。或许最早在2018年，一汽将完成自主整合，世间将再无森雅和骏派。一汽集团将在大自主实现整合的基础上，让品牌在市场和人心中扎得更深。

消失中的森雅和骏派

若说奔腾事业本部的成立宣示着第三次整合的启动，那么奔腾、骏派、森雅的大整合进入实际操作阶段，起始于2017年年底的经销商年会。

森雅R7在大会上被列为“一汽奔腾的两款爆款车型之一”，不再属于吉林一汽。它的归属问题恰恰意味着，吉林一汽作为一汽股份的全资子公司和一汽乘商用车的生产基地，已经同意被纳入到“全新奔腾”中。

身为吉林一汽的唯一现售车型，森雅R7凭借过万的销量着实可称得上爆款车型。一旦这款智能网联SUV归入一汽奔腾，吉林一汽将无主力车型可售。并且当前，吉林一汽的年销量也不如人意，常年维持在6万辆左右，低谷时仅售出3.5万辆，对一汽自主板块着实贡献不大。

而从研发和持续发展来看，森雅R7实际上也是依托了合资车平台，逆向开发很难维持迭代更新，只有不断换成新车才能维持增长。以这样的竞争力，谈何自主升级、挑战合资？至此，吉林一汽的结局已然明了。

吉林一汽在一汽集团架构内所扮演的角色，决定着在整合中它几乎毫无挣扎。其经销店和30万产能的生产工厂将顺其自然归新奔腾所有。而且，森雅R7是奔腾X40的“孪生兄弟”，车身等基本可实现生产线的共享。因而年底的经销商大会上，吉林一汽的经销商出席，积极参与一汽奔腾未来产品和营销部署商谈。

不过，此番天津一汽经销商并未出席。与收纳吉林一汽的容易度相较，天津一汽一贯是大自主整合的难题所在。历史上的前两次整合均在这家上市公司遇到障碍。

此外，天津一汽与一汽轿车的同业竞争问题更为复杂。一方面，两家同为上市公司；另一方面，产品线无论是在所属细分市场还是在价格区间上都高度重合，竞争关系更为紧张。

骏派D60与奔腾X40、骏派A70与奔腾B70虽然暂时品牌不同，但在合并之后奔腾事业部必然对此两个相似度极高的产品做出取舍。更加需要注意的是，一汽夏利发布的骏派计划显示，包括“D60、A70E”在内还将有8款车型陆续上线，这些车型与奔腾B系列和X系列势必产生冲突。

取舍问题在徐留平上任150天之际有了答案。而且，答案愈发清晰：一汽决定取奔腾，舍骏派。产品上，骏派品牌将合入全新奔腾品牌。不仅如此，在当前产品支撑下，一汽大自主将统一车型尾标，收拢为奔腾品牌。当前，原一汽奔腾、吉林一汽已经归属全新一汽奔腾。内部人士透露，天津一汽将紧随其后，在内部改革完成后加入三合一序列。

失去了骏派这一当前热销品牌，天津一汽面临两个抉择：一是另寻买家，再创新品牌，延续生命；二是在奔腾、骏派等产品线和销售网络并入奔腾事业部后，由一汽轿车、一汽夏利双料董事长王国强负责，两家上市公司均被一汽股份吸收。这也是2010年一汽集团谋求整体上市的四套方案之一。

原本2017年发生的种种都指向第一个抉择。例如，董明珠入驻一汽夏利；一汽股份公开征集受让方，转让一汽夏利股份。但是，这些均未成真，反而越发促成第二个抉择的实现。随着公开征集失败，一汽夏利与一汽轿车合并的可能便愈发重大。

即使天津一汽正由传统燃油车向着新能源车企转型，也并不会妨碍到它与一汽轿车的合并。正如奔腾、骏派和森雅燃油车统一为全新奔腾品牌，原一汽奔腾和天津一汽的电动车车型也可合并为一个品牌。天津一汽的电动车生产线等在此种情况下仍可得以有效利用。

车企下设电动车子品牌的现象在行业内非常常见，如奔驰旗下的EQ品牌、宝马的i品牌、大众的I.D.品牌。而且，电动车在国家政策的支持下拥有火热的发展现状和光明的前景，天津一汽并不会因骏派被砍损失过多，在未来也会得到弥补。

从一汽集团的角度来看，奔腾、森雅和骏派品牌定位存在重合，内斗严重，更不用提它们无法依靠自身持续更新。若深入到中国汽车行业发展趋势，国内也不需要百个品牌，整合大势不可避免。

固然奔腾X40、森雅R7和骏派D60存在同业竞争现象，也对合并后的渠道造成诸多困扰。不过，阵痛只是暂时的，整合后的“大奔腾”不会任由如此混淆的产品序列存在。

对于原主销或仅销一款乘用车的经销店，产品扩充将增强他们的销售实力，毕竟对于经销商而言，卖车已不是主要利润来源，售后服务才是。

前车之鉴，后事之师。曾经的收购扩张，已然暴露出车型冗余和结构繁杂等一系列问题。当前，优胜劣汰、兼并重组，才是自主车企走向精益生产和可持续发展的必然途径。

被冷落的长子

“共和国长子”，这一称号足以看出国人对一汽寄予的厚望。可一家坐拥丰富资源的央系车企，其自主板块却声名日下，遭遇的是市场和消费者的冷遇。

当前，国内汽车行业已经出现了一个奇异的局面。政府支持、人才充沛、资金雄厚的国有车企内，合资品牌往往发展得如火如荼，位居国内汽车销量前列，例如一汽-大众的大众、奥迪品牌；而自主品牌却羸弱不堪，即使有着大众、丰田、马自达为它输送技术血液。

反观白手起家的吉利、长城等民营企业，它们建设虽困难，历史虽短，风险虽大，但销量却欣欣向荣，为自己打出了一片天地。

对于原一汽奔腾的狼狈，业内人士批评它“吃老本”，过度依赖合资伙伴，产品研发能力薄弱，以至于在产品需要更新换代，以及应随市场变动调节价格之时，并不能做出合理的反应。而早年间，格力电器的董明珠、华为公司的任正非均坚持着创新的理念，“只有掌握核心竞争力，企业才有话语权”，“华为已感到前途茫茫，唯一的方法是不断创新”。

2006年，奔腾品牌旗下第一款产品——奔腾B70问世。背靠一汽及一众合资品牌，奔腾至今已运营十一年，共计推出六款产品。但是市场上的销量并不理想，甚至在国内自主品牌的排名中不如众泰。究其原因，无法及时跟上市场需求和研发能力匮乏是主要原因。

纵观近七年来奔腾的表现，2012年全力依靠轿车的奔腾销量陡降，跌入低谷。彼时疯狂的汽车市场趋于成熟，合资品牌开始下攻，挤占自主品牌的生存空间。早期的B70大热，但到2012年已过去六年，后期的B50和B90的定价和设计偏离市场预期，并没有交上令人满意的答卷。

直到2013年奔腾推出首款SUV X80，令众人看到了“共和国长子”崛起的希望。到2014年改款时，奔腾X80推出1.8T车型，连续四个月销量达到八千辆上下。然而随着合资品牌接连发起产品攻势，长城、传祺引入配置更为丰富的产品，奔腾X80遭遇断崖式下跌。如今，对奔腾而言，其救世主只有一款X40。

一汽奔腾，乃至被雪藏的夏利缺乏的正是核心竞争力。尽管夏利昔日辉煌无比，深入人心，曾经遍布大街小巷，但因为技术平台老化，销量大幅度倒退，天津一汽不得已而决定停产夏利。“太子陪读”的它们在市场内也只能跟在合资品牌，以及奋发图强、加大研发投入的民营车企身后。

此次履新之初，新任董事长徐留平为一汽自主定下宏伟目标：“2020-2025年，奔腾品牌成为一流品牌、行业前五，进入国内自主品牌第一阵营”。若不摆脱这一尴尬角色，一汽全新奔腾距离目标只会越来越远。

偏安一隅，如何志在四方

新一汽奔腾该如何实现徐留平定下的目标呢？

“回归造车的本质，莫要沉醉于合资技术和一汽地位，重新对目标市场进行调研，分析不同区域对设计、性能等的需求，紧跟智能网联、新能源、无人驾驶等技术潮流。”失望，但仍注视着一汽的旁观者发自肺腑地呼唤道。

不过，如今市场竞争愈发严酷，车市走势放缓，留给一汽自主赶超他人的时间已经不多了。而一汽在与已经崛起的吉利、长安竞争中，加快制定战略决策、研发速度等将起到决定性作用。

在走访一汽过程中，一名一汽员工不无感慨地对本文作者倾诉道：“以一个亲历者的角度来讲，可能本身是国有体制，工作流程本身就存在一些问题。这个体制的限制导致我们在新能源领域起步虽然比较早，但是并没有推出让市场认可的产品。这是外界对我们的诟病。这不是一个人的原因，也不是某一个领导的原因。出于各个子公司之间的利益，以及一些其他的考量，我们现在处于一个不太清晰的阶段。”

这种体制特点实际上已经深入东北的血液。当稳定的编制工作、国企工作成为集体的追求，当有冲劲的年轻人一步步如“井底之蛙”般，习惯蜗居在那一方天地，看不到外界创新的速度和全新的世界，他们的志向和野心也就慢慢消散，成为曾经的梦想。

所幸，一汽自主在改革中深刻地认识到自身存在的问题。它开始试图打破以前固步自封、闭门造车的困境。如同吉利在上海设立研究院，长安在北京、上海等地设立研发中心，一汽股份今年11月份在上海成立研究院分公司，承担新能源整车开发、智能网联技术研究和应用工作。

毕竟，在能源逐渐转型的大时代中，新能源为汽车提供了下一个供给源。“互联网+”又使得汽车AI成为可能，放飞着人类的思想和理念。若哪家车企能在变革时期掌握核心技术，便可支撑、引领世界汽车产品的技术进步。

而在上海设立研究院，代表着一汽研究院开始贴近市场、贴近用户、贴近前沿的科技领域。或许效果可能来的不是那么快，但至少短时间内分公司挂牌成立也能看出一汽集团对技术研发领域改革果决的态度。

心态、观念，一汽内部在徐留平150天强势改革中，已然在发生着翻天地覆的变化。而我们虽然内心火热，紧张万分，也只能期盼它在瞬息万变的市场中保持清醒，不再错失焕发新生的良机。

本文节选自《汽车公社》杂志1月刊封面故事