迈入2018年，又到了车企们晒成绩单的时刻。从全局来看，2017年整个乘用车市场状态不佳，近五年来的“最差上半年”为年度格局定好了基调，虽然7月份开始回暖但是整体市场增幅一降再降仅仅只达1.5%，而不少专家也预言在2018年，中国汽车消费市场将出现负增长。

如此市场环境之下，马太效应下的极值端开始凸显。据乘联会数据显示，去年全年北京现代在华累计销量为785,006辆，同比下跌了31.3%；而东风悦达起亚的累计销量为360,006辆，同比下跌了44.6%。同中国乘用车市场同比增长1.5%的车市大盘相比，韩系车接连下跌的市场表现显得格格不入。

另一方面，去年全年吉利在国内市场的销量为124万辆，超过了北京现代和东风悦达起亚的在中国市场的销量总和，而在三年之前现代起亚集团在华销量是吉利汽车的6倍。领克、WEY已经推出便收到强烈的市场反响，它们的走热也开启了自主品牌的豪华之路。

夹杂在复杂的市场形势中，豪华品牌的垄断地位开始动摇，虽然奥迪单方面宣布取得了2017年豪华品牌的销冠，但也不可否认0.6%的同比增幅已然低于车市增速。那么，迟迟没有在中国市场里站上新台阶的二线豪华车们，2017年又过得怎么样？明年是否又能真的迎来新气象？

二线豪华车的节奏

对于二线豪华品牌们，或许国内媒体的声音总是希它们能再快一些，更进一步，早日站上新的台阶。在嘈杂的催促声中，不少二线豪华品牌已然迈入“十万辆俱乐部”，更有甚者几近触及二十万辆的高顶。

但体量上的差距，让他们以“二线”之名屈居BBA之后，并不遗余力地向德系三强发起冲击。一定程度上而言，豪华品牌在中国市场的角力可以看作是派系之间的争端。因为历史原因，德系豪华车走在了市场的前面也尝尽了甜头。

1994年4月，宝马集团设立北京代表处，标志着宝马集团正式进入中国大陆市场。2003年5月，华晨宝马汽车有限公司注册成立，宝马开始了国产化进程。尔后，北京奔驰汽车有限公司于2005年8月8日正式挂牌成立，而奥迪更是把“入华30年”的口号喊了一年。

十几年、数十年的积淀，德系豪华车拥有了在中国豪华品牌细分市场几乎垄断的地位。2017年，奥迪、奔驰（含smart）、宝马（含mini）三家的累计销量达到1,800,641辆，细分市场占比超过75%。

而对于二线豪华品牌而言，它们国产化的故事也就是近五年来才刚刚开始讲起。或许以二线去对比BBA的腕腿之较本来就没有太大的意义。从另一角度看，二线豪华品牌的发展节奏已经迈上了快车道。

以凯迪拉克为例，国产化落地4年，凯迪拉克在华销量增长了4倍。2017年，凯迪拉克累计在华销量达到了175,489辆，同比大增51%，鏖战一年如愿以偿夺得二线销冠，以此速度发展下去，在2018年，凯迪拉克将有望突破20万辆。

近年来，一直稳居豪华车第二梯队销量榜首的捷豹路虎，终于在凯迪拉克的“黑马速度”下丢掉了销冠，全年在华的累计销量为146,399辆，但其同比增幅仍高达23%。值得注意的是，中国已经成为捷豹路虎全球最大的销售市场，在国产车型方面，2017年全年销量83,888辆，同比增长35.2%，占中国市场销量比重57.3%。

在国产化的价格优势下，捷豹路虎仍保持了6万辆的进口车销量已是实属不易，但与以纯进口车型销售站上10万辆高台的雷克萨斯相比还是有些暗淡无光。2017年，雷克萨斯全年在华累计销量为13.29万辆，同比增长了22%，创造了雷克萨斯在华销量的最高记录。

“20%”是雷克萨斯的节奏，用一个专用名词去解释叫“又快又好”，按着这一节奏，雷克萨斯的增长是可预见的、持续性的，虽说同凯迪拉克、捷豹路虎相比，雷克萨斯这样的市场表现并不亮眼，但是以纯进口的打法站上高位也让其他品牌不得不服。

从“凌志”到“雷克萨斯”，雷车在中国是有市场积累和历史沉淀的，一旦国产，德系的垄格局势必一击而破。很可惜，雷克萨斯官方一再强调，暂时没有国产化的规划。小心谨慎的日本人似乎在中国市场没有染指销冠的野心，也许闷声发大财才是它们现在唯一想做的。

BBA+?

以目前二线豪华品牌的体量和增速去和BBA较长短并不现实，但探讨谁将成为豪华品牌继德系三强的第四极的话题还是靠谱的。

在凯迪拉克的增长战略中，不断丰富的新产品是扩大份额的重要支撑。当前，凯迪拉克保持着“3+1”的产品阵容，即3款轿车和1款SUV，在华布局有XTS、CT6、ATS-L和XT5四款车型，销量占比约占凯迪拉克在华总销量的90%以上，牢牢占据各自细分市场的前茅之位，贡献了累计超过16万辆的销量。

为了向更高的目标发起冲击，凯迪拉克2018年的规划放弃了CT8旗舰车型的推出，转为推出入门级车型XT4，该车将在今年正式上市，进一步扩大在中国市场的影响力。从XT5上市以来，新车增量成为了凯迪拉克保持大幅增长的直接动力，迈过2017定位走量的XT4或许能将此“黑马速度”进一步延续下去。

与此同时，捷豹路虎也将在明年推出比F-PACE小一号的E-PACE，直接对标凯迪拉克XT4。在一定程度上而言，2018年二线头牌的较量甚至可以看作是这两款SUV的比拼，谁能更快的吸收市场将直接决定2018年两者的排名。以凯迪拉克与捷豹路虎目前三万辆的销量差距来看，无疑E-PACE需要更加努力一些。

不得不承认，现阶段凯迪拉克成为豪华品牌第四极的可能较大。而在一年之前凯迪拉克还只是二线豪华品牌销量排行的榜眼，短短一年时间取得如此进步，对于其他品牌而言又是否有借鉴意义呢？

视线拉回到2016年4月12日XT5上市的那个晚上，这款车型的落地填补了价位在30万左右豪华品牌SUV的市场空缺，三千辆、四千辆、五千辆，XT5的市场表现大大超出预期，给了凯迪拉克一剂强心针。

或许是从市场中获得到的反馈，凯迪拉克之后开始全系车型降价优惠，优惠幅度远超一般豪华品牌。于是乎，凯迪拉克从2015年的8万辆到2016年的11万辆，再到如今17万辆

开启了一轮爆发式的增长。

“以价换量”或许只是外界站在旁观者的角度对凯迪拉克看法，但结果是凯迪拉克实现了大幅增长并赚得盆满钵满，也许“品牌价值”的伤害是一定的影响，但这种伤害直观的反映将体现在销量上，以此来看，这种影响显得有些无关大雅，毕竟在ABB占据75%份额之下，提高市占率成为了凯迪拉克的当务之急。

对比之下，林肯品牌便有些“端着”，林肯全系不打折。这样的路径下，林肯给出的成绩是2017全年在华累计销量54,124辆，同比增幅居豪华品牌首位，达到66%。同样的，新车林肯大陆共计售出10,501辆，同比增长了5048%，成为林肯最大的增长来源。

仅从销量去看豪华品牌的发展之路难免有些格局太小，毕竟企业的最终目的是利润的最大化。当销量成为衡量企业盈利的核心因素，或许凯迪拉克的路径值得其它品牌去借鉴。