众所周知，变速箱作为汽车三大件之一的核心部件，直接影响着整辆车的动力表现。搭配性能优异的变速箱可以让整车的动力表现锦上添花，而若搭配错了变速箱则会拖累整辆车的动力输出。

目前市场上的变速箱有很多种类别，MT（手动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无极变速箱）以及AMT（自动离合手动变速箱）。MT变速箱由于采用了纯机械式的传动结构使其传动效率最高，但在使用上不够便捷，在近几年的新车搭载率上大大下滑。而AMT虽然不仅有MT的传动效率，也有AT的使用便捷性，但是在低档位不够平顺，顿挫明显而几乎淡出市场。目前AT以及CVT已经成为市场上最为主流的变速箱结构。

AT与CVT变速箱都采用了液力变矩器来代替手动离合器，不仅能够传送以及断开动力输出，还能在一定程度上放大扭矩输出。不过虽然都使用了AT以及CVT，但是在主动轮与从动轮的驱动方式上，AT与CVT却有着不一样的故事。

在档位切换上，AT依旧采用了和MT类似的固定齿轮组，通过传统的齿轮组合方式来达到变速变矩，这样的好处是能够承受很高的输入扭矩，动力输出更加有阶梯性，因此AT变速箱一直被提倡运动以及操控的德系车所推崇。不过这样的换挡机制也带来了舒适性不足，油耗过高的缺点。

而相反，CVT的传动机构没有固定的齿轮组，而是通过一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构称之为主动带轮以及从动带轮，引擎轴连接主动带轮，透过钢制皮带带动从动带轮。而每一个带轮分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的。配合自然吸气的发动机时，在实际驾驶中会十分平顺。

而且理论上，CVT有无限多个档位，可以更具车速可以随时调整至最佳的传动比，使其一直在最适合的传动比，这也使得CVT变速箱较AT变速箱在油耗表现上更为出色。

其实也不用我说，大家都能猜出来，CVT一直是日系车的首选。像丰田RAV4、本田雅阁、奥德赛、日产天籁等经典车型都搭载了CVT的变速箱。

提及CVT，就不能不提其中的翘楚——日本的爱信精机。爱信的变速箱序列非常丰富，其中除了闻名天下的6AT之外，在CVT技术方面，爱信也是国际三大顶级CVT生产商之一，同样享有着高度的市场认可。而在最近上市的国产车型中，荣威RX3首开先河，使用了爱信CVT变速箱，成为首款十万元级别的紧凑级SUV使用爱信CVT的第一例。

其实荣威与爱信的合作可以追溯到2010年，在荣威350上首次搭载了爱信提供的4AT变速箱，在此后的新款荣威350以及荣威360上，都采用了爱信的变速箱。在多年的合作中，包括动力匹配以及变速箱调教上，上汽乘用车与爱信已经建立了良好的关系。

这次在RX3上搭载的是爱信CVT的代表作中扭矩容量CVT代号AWFCX18。这款变速箱最大输入扭矩为184Nm采用了新开发的双油泵系统，在低速低扭时采用低压油泵，在高速高扭矩时使用高压油泵，实现行驶过程中的驱动油压优化，减少扭矩损失，实现高效化。

另外，采用了新开发阀体和变矩器，实现相对于传统方式更为精细的控制，为提高燃油效率作贡献。其他方面，还扩大变速比范围至2.48以及采用新CVT油等摩擦减少技术，减少了低温时的扭矩损失，提高了车辆的燃油效率。

在RX3的车型矩阵中，采用了1.6L自然吸气发动机搭配爱信CVT变速箱以及1.3T涡轮增压发动机以及6AT的变速箱，使其在舒适性以及运动性上都有所针对，能够让RX3吸引更多的潜在消费者。

去年12月荣威RX3批售销量达到8,299辆，自从去年11月15日上市以来，RX3批售销量达到14,585辆。目前，荣威RX3还处于产能不足的情况，随着郑州工厂的产能逐渐提高，其批售销量也将进一步提升。

能够有这样的销量成绩对于荣威来说已经实属不易，从产品本身来看，不管是内饰、配置还是外观上，荣威RX3与RX5的区别都并不大。而外界曾认为的RX3会挤压RX5的市场份额的情况也没有出现。

对于荣威品牌来说，目前并不需要追求过高的销量，保持荣威RX5目前的销量，再将荣威RX3销量稳定在1.5万辆，在这个SUV增速不断下滑的中国市场，就已经是很大的成功了。