转眼间，2017年就这样从指尖划过，回顾这一年的新能源车市，有跌落谷底，有奋起反弹，在经过一系列连续增长后，中国新能源车销量已经大幅领先欧美，并引领全球。而在推动新能源快速增长的政策上，2017年双积分的推出为后补贴时代新能源车的发展指明了方向，也将使得我国新能源汽车市场的增长逐渐回归理性。

如果站在整个中国新能源车发展史来说，2017可以说是新势力造车元年，因为从去年开始，许多新势力造车均推出了各自旗下的首款量产车型，比如小鹏1.0版本、威马EX5和蔚来ES8等。伴随这些新车发布，新势力造车再次引来众多行业关注，其中ES8的上市更是将这些关注推向了高潮，一时间，对于新势力造车的探讨再次在业内铺开，而人们关注的焦点无非是，它们的真实实力有多少？是不是忽悠？会不会是下个乐视汽车？

为了回答这些问题，《每日汽车》作者以融资、生产资质、技术专利、员工规模与计划产能等5个维度制作了体现新势力造车综合实力的雷达图，力图通过这种综述来还原新势力造车的真实实力。另外，由于新势力造车众多，考虑到查找数据的复杂与准确程度，作者节选了5个有代表型的品牌，分别是前途汽车、蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车与车和家汽车。

前途汽车：工程思维最重，但商业思维欠缺

雷达图显示，前途汽车实力最突出的是获得生产资质与技术专利最多，而最薄弱的是融资金额和产能规划，前者体现了前途具备非常扎实的硬实力，而后者则体现了前途的困境。

新势力造车能否获得生产资质，直接反映了其研发和生产能力有没有得到官方的认可，只有这些基本实力具备了，官方才会允许造车，所以生产资质的参考意义重大。同时，拥有生产资质，也就意味着在融资时能获得更多谈判筹码。

在新势力造车的集体亮相中，许多人都会惊讶它们的技术未免太强大，比如先进的辅助驾驶、人机交互系统与电驱动总成等。但真实情况是，新势力造车许多高科技配置并非自研，而是采购自国际供应商，因为成立时间尚短，新势力造车自身并不具备相应研发能力。那么，新势力造车的真实研发能力有多强呢？

众所周知，技术专利是作为衡量车企研发实力的一个重要参考点，而在这五家新势力造车的专利对比中，前途汽车专利数量最多，而且整体质量也非常高。事实上，前途汽车研发实力强大与其母公司长城华冠有莫大关联，后者是独立设计与整车开发解决方案提供商。所以，相比其它新势力造车强调的互联网基因，前途则是一个非常重视工程文化的车企。

然而，或许是太过重视工程属性，前途汽车的发展节奏看起来相当迟缓，这从其推出量产车的速度可见一斑。据悉，前途汽车（苏州）于2015年成立并推出首款车K50工程样车，2016年推出准量产版，2017年底进入小批量生产阶段，2018年开始上市并交付消费者。相比其它新势力造车，前途应该是最早推出量产车的车企之一，然而蔚来、小鹏和威马等车企首款车都已上市。

新势力造车之所以如此快速将新车投放市场，其好处是能获得投资人更多青睐，所以迟迟未上市的前途汽车并没有融资太多，相比蔚来和威马这种动辄上百亿的融资，前途的融资金额简直少得可怜。当然，这只是其中一个原因，另一个原因或许与前途汽车董事长陆群有关。

作为一名出身清华的正经理科生，陆群个人能力自不必说，但对商业思维似有欠缺，在这个变幻莫测的造车大变革时代，如果不擅长推销自己（吹牛），推销企业，走得自然也没有别人快。《每日汽车》作者查阅发现，为了维持前途汽车正常运营，仅2016年底以来陆群就对长城华冠进行了五次质押融资，质押股份合计占公司总股本的32.02%。。

蔚来汽车：慢点走，别摔着

ES8上市引发的传播效应足以说明蔚来汽车在新势力造车中的领导地位，但从雷达图看来，蔚来的优势主要在融资和员工规模方面，而最大的软肋是没有独立生产资质。

由于新势力造车都是从无到有，所以它们初期融资主要来自创始人的个人魅力值，据说近几年冒出的新出行品牌里面，比如摩拜和蔚来等，有一半的背后都有李斌的身影，所以蔚来汽车融资能够引领新势力造车，并不意外，也从侧面反映了李斌的行业影响力。

相比其它新势力造车，蔚来汽车不仅有ES8、ES6等量产车开发团队，还有FE赛车开发与运营团队、EP9赛车团队与无人驾驶赛车开发团队。所以，考虑到蔚来汽车多线发展，员工规模最为庞大也在情理之中。未来随着江淮蔚来、长安蔚来与广汽蔚来项目的推进，蔚来的规模还将迎来大幅增加。

在专利技术方面，虽然ES8主要核心技术来自供应商，但是得力于多线布局，蔚来汽车整体技术开发实力不容小觑。解析蔚来汽车专利可以发现，在新势力造车中，蔚来汽车专利数量仅次于前途汽车，尤其是充换电技术的占比蔚来专利池较高。同时，《每日汽车》作者注意到，蔚来汽车的技术专利质量也很高，专利显示，蔚来汽车已经申请了电动汽车2挡自动变速箱与固态电池等相关专利。

从各方面来讲，蔚来汽车都是新势力造车的引领者，但是缺乏生产资质的痛点逼迫着蔚来汽车分别选择了江淮、长安与广汽三个自主品牌来做代工，不论蔚来汽车如何解释所谓合创模式的优劣，自主品牌之间的合作向来都不为大家看好。总而言之，缺乏独立生产资质是蔚来汽车最大的痛。

在ES8还未在市场站稳前，蔚来汽车便联姻不断，不禁让大家感慨：蔚来，能不能走慢点？

威马汽车：从logo上就输了

相比前途和蔚来，威马仅在融资方面领先，而在核心的资质和专利方面都是软肋。

如果说游侠的“PPT”造车将新势力造车口碑摔入谷底，那么威马的“PS”造车有过之而无不及。对于沈晖来说，威马EX5发布的最大意义不是“续航600公里仅售20万”的噱头，而是扣掉了威马“PS”造车的帽子。所以很难想象，遭受各界口诛笔伐的威马，竟能融到那么多资金，我们确实低估了威马的实力，至少在融资方面。

虽然沈晖一直在强调威马在自建工厂，并独立生产，但有迹象表明，大连黄海汽车将代工威马EX5，目前已进入小批量生产阶段。有趣的是，当江淮代工蔚来引来诸多行业质疑，而威马的代工却平静得多，或许李斌该想想：为什么会有这种区别？

不管融资也好，代工也罢，终究要落到技术专利的实处。难以想象，融资上百亿的威马，技术专利竟不过百个，新车发布会上那辆耀眼的EX5在这么点专利面前简直不值一提，我们很想知道，当投资人看到威马只有这么点专利时会作何感想？

在EX5上市发布会上，虽然”续航600公里仅售20万”的确给威马带来不错的噱头，但是质疑与批评依然不绝入耳，尤其是标志，有媒体朋友一针见血地表示：我绝不允许我买的车的商标象征着渠道。

小鹏汽车：不忘初心，方得始终

雷达图显示，小鹏汽车是这五个车企里面综合实力最弱的一个，各项评分均不高，这与其历史发展有莫大意义。从2014年成立至今，小鹏汽车的发展分为夏珩时代与何小鹏时代。

脱胎于广汽研究院的小鹏汽车在夏珩的带领下，开发出小鹏汽车1.0版本，通过郑州海马代工，于2017年10月12日下线并上市，上市的车型为1.0极客版，而并非大规模量产版。显然，小鹏1.0极客版的上市只是为了拿下第一个推出量产车的互联网车企噱头。夏珩时代的小鹏汽车表现出低调、工程思维重等特征，这与夏珩出身广汽研究院一名前技术科长不无关系。另外，夏珩对小鹏汽车首款量产车的推出做出了重要贡献，《每日作者》作者查阅到，小鹏汽车多个核心专利的开发都有夏珩的身影。不过，夏珩终究是一名技术科长出身，哪懂得那么多做生意的套路，所以，小鹏汽车虽然进入行业比较早，但是逐渐被蔚来与威马等车企超越。

为了改变这种颓势，作为小鹏汽车第一批投资人之一，UC创始人何小鹏于今年8月离开阿里加盟小鹏汽车，并出任董事长。毕竟是一名资深互联网成功人士，带着阿里投资的何小鹏让小鹏汽车气质大变，从低调务实变得高调暴躁。

首先，互联网造车能否拿到融资，一方面来自创始人的资源，另一方面是否有量产车至为关键，因为如果没有，投资人就会质疑是不是“PPT”造车，是不是下个乐视，等待。所以，小鹏1.0极客版的上市更像是被赶鸭子上架。其次，何小鹏加盟后的小鹏汽车开启疯狂挖人模式，包括刘明辉、熊青云和谷俊丽等其他一系列高精尖人才，这种疯狂挖人甚至在业内引发动荡，据悉，成立才三年的小鹏汽车开的薪资福利已到汽车行业顶级水平。在这种烧钱模式下，小鹏汽车进入暴走形态，誓有与蔚来和威马比肩之意，也是因为这种烧钱模式的开启，何小鹏感慨：200亿不够花。

即便小鹏汽车动作频频，但《每日汽车》作者却发现作为凸显互联网造车技术研发实力的最核心的专利数依然少得可怜，所以，这几十亿的投资都去哪儿了呢？

车和家汽车：下一个“汽车之家”？

最后是车和家，雷达图显示，车和家最突出的点是布局的产能名列新势力造车前茅，其原因在于车和家定位和开发的是走量车型，从智能轻电到智能SUV，涵盖纯电动和插混动力总成，满足长短途各种需求。一定程度上，车和家和汽车之家有点类似，都是为大众而生。

除了产能方面，车和家的融资、资质和技术专利等方面相比其它车企也皆不占优势，这体现出车和家整体依然处在低调、沉淀状态。据悉，目前车和家首款车SEV正处于路试阶段，未来将首先应用于海外市场，然后再反攻国内。从车型布局到市场战略，无不体现李想作为一个资深汽车媒体人该有的认知。

而在新能源生产资质方面，车和家也是空白。有消息显示，车和家已经和华晨汽车签署战略合作协议，所以车和家短期的代工方将是华晨汽车，未来如果申请资质下来，车和家的生产基地将主要以常州工厂为主。

ES8上市当天，作为蔚来投资人之一的李想也亲临了现场，并与李斌针对ES8进行短暂互动。从汽车之家和易车，到车和家和蔚来，“双李”既是对手，也是朋友，体现了彼此的惺惺相惜。

所以，汽车之家和易车的过去，会是车和家和蔚来的未来吗？