市场概述：都说2015年是中国电动汽车元年，新能源乘用车月销过万在这一年成为常态。而2017年对新能源汽车来说，则以另一个“月销过万”而被赋予里程碑意义：单一新能源车型月销进入五位数俱乐部。

这真是黑色幽默式的一年：年初因为新能源补贴目录迟迟未出，导致销量跳崖式暴跌，以至于“新能源需要降温”呼声一片；而随着限购城市需求的快速启动、新能源车补贴公告和购置税免税公告的按节点发布，以及双积分的“暴击”，整个行业对新能源汽车的热情再度被点燃，8月开始月度销量便连创历史新高。

而在刚刚过去的11月，80,767辆新能源狭义乘用车的销量又达到了一个新的顶点，较去年11月同比激增87%，环比也大幅攀升24%。表现最抢眼的莫过于蝉联4个月冠军的北汽新能源EC系列，15,719辆的销量超过了第2至4位的总和，甚至比燃油车“宠儿”本田思域（15,280辆）还要高出一头。

无论是中国市场还是海外市场，EC系列都是创下新能源车单一车型单一月份销量的最高纪录。但这并不是纯粹的喜讯，11月构成EC系列累计销量的四分之一，之前的月份表现并不出彩。当然还有不少电动车甚至一个月占去累计销量的一小半甚至一大半。

这种奇葩的过山车式跌宕起伏，再对比一直稳步前行的卡罗拉/雷凌双擎以及雅阁锐·混动，自主品牌大部分新能源车仍然在市场化程度上有待提升，对补贴和优惠政策依赖甚重。换句话说，自主新能源车依旧没有断奶，独立能力较弱。在欣喜于连创新高、肯定成绩的同时，我们依然需要警醒。

根据统计机构预测，未来10到15年，新能源车或许有希望占据整个车市的20%到三分之一份额，那也就意味着畅销电动车型或许不仅仅要赶超思域这种1.5-2.0万辆月销级别的车型，甚至会向着3万辆级俱乐部发起冲击。而这一切都是以正常生长为前提，并不能一味地指望填鸭或者催肥。

在“石油无机生成说”被确认之前、环保压力消失之前，新能源汽车的发展方向都不会变更，但是如何让拄拐期缩短，恐怕需要深思熟虑的不仅仅是厂家本身。