一场“无关输赢，关乎生死”的电气化竞争已在全球市场内打响，徘徊在路口的丰田不再冷眼观察，迅速出手。

因专注于混合动力被“孤立”的丰田一旦展开电气化步伐，便一发不可收。时不我待，今日（12月18日），丰田不再犹豫，宣布了一项面向电动车潮流的十年规划（2020年至2030年）。

丰田意欲通过打造“更好的汽车”，在2010年二氧化碳排放量基础上在全球降低90%的排放量。今日的电气化路线是实现这一目标的主要支柱。

不再徘徊

丰田将加速纯电动车的推广，在本世纪20年代初在全球发布10余款纯电动车。中国将是这些纯电动车的首发市场，接着丰田才会将之引入到日本、印度、美国和欧洲等市场。

10数款纯电动车的密集发布意味着丰田可迅速走在日系车电气化的前端，甚至超越布局较早的日产。2010年就已推出聆风电动车的日产，到目前为止还没有发布任何电动车扩容规划。即使9月中旬雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance 2022”（“联盟2022”）的新一轮战略规划，到2022年开发出12款全新纯电动车，日产本身在随后的“1.5亿产量”发布会上并未详细展开其电动车的未来。

更不用提，电动车怀疑者本田仅表示将在2018年在中国推出一款电动车，到2019年为欧洲引入另一款电动车。

混合动力车将采用丰田THS II混合动力系统，进一步扩大产品阵容。现售的第四代普锐斯即采用的该动力系统。与此同时，丰田将选取车型，配置动力更强劲或更简化的混合动力系统，满足不同消费者的需求。

进入市场20年来，普锐斯一贯是丰田混合动力车的标志性车型，率先采用丰田研发的最新混动系统，以及插电式混合动力系统。2012年，普锐斯插电混动车作为全球首款插电式混合动力车问世。2017年第二代普锐斯插电混动车进入市场，进一步改进电动模式的巡航里程。

另一方面，燃料电池将出现在乘用车和商用车上，满足远距离行车和运输。燃料电池车向来是丰田认为的未来汽车的终极新能源解决方案。即使中国、欧洲近年来流行电动车概念，丰田被迫向电动车转身，但是它并未放弃燃料电池车。2014年，全球首款量产燃料电池车Mirai陆续进入日本、美国和欧洲市场。

丰田在本年东京车展上展出的产品阵容也充分地诠释了它的思考方式。它将发布一款展示燃料电池车潜能的概念车“ Fine-Comfort Ride”。这款燃料电池概念车利用了将氢作为能源的大电量电池驱动，充氢3分钟便能获得充足的行驶距离。它可实现大约1,000公里（JC08工况）的续航里程。

在混合动力车、插电式混合动力车和燃料电池车并行发展的模式下，截止至目前为止，丰田共在全球售出逾1,100万辆电气化汽车。

根据十年规划，到2030年，丰田计划每年销售出逾550万辆的电动车，其中涵盖100多万辆的纯电动车和燃料电池车等零排放汽车。到2025年，丰田和雷克萨斯旗下的每款车型或变身为电动车，或推出电气化版。

固态电池成突破口

电池是电动车的核心部件，然而随着技术的发展，其能量密度、重量、封装和成本越来越展现出局限性。基于此，业内人士指出，固态电池或将成为下一个重点突破方向。丰田18日称到2030年将投资1.5万亿日元（约合133亿美元）研发用于电动车的电池。

固态电池因三个优势被视为理想的电池解决方案：其一，固态电池里没有气体、没有液体，所有材料都以固态形式存在，与锂电池相比稳定性与安全性更好。其二，固态电池的能量密度一般是锂电池的两倍。采用固态电池，电动汽车能获得更长的续驶里程，困扰消费者的“里程焦虑症”或得到缓解。其三，固态电池体积更小、更轻便，有利于车身轻量化。

丰田正在倾注精力研发固态电池，东京车展上再次爆出猛料，表示固态电池将于2020年前推出，而不是之前说的2022年。现场，丰田执行副总裁Didier Leroy着重介绍了该品牌电气化方面的技术，包括固态电池技术。

根据Didier Leroy的报告，丰田的固态电池能量密度可以做到300Wh/kg，甚至600Wh/kg。如果是400Wh/kg，为60千瓦时的固态电池充电仅需10到15分钟。

除了自主研发外，丰田还牵手松下联合研发用于电动汽车的电池。12月13日，丰田与松下签订协议，双方将开始探索方形锂离子电池的可能性，致力于解决全球对电动汽车不断增长的需求。它们所研究的电池最终将用于丰田电动车，当然也会售予其他车企。

而且，丰田补充道，它将加倍建设基础设施，为推广电动车所用，其中涵盖电池回收站和充电站。

“Now or never”，丰田感知到汽车行业正在发生巨变。正因如此，它迅速向电动车方向靠拢。