仿佛是2016年11月的复刻，2017年11月自主车企成绩单也是以喜气开头：吉利和长城相继跨过14万辆和13万辆，分列自主车企乘用车销量冠亚军。

然而11月并非真正是车市的旺季，根据乘联会秘书长崔东树提供的信息，主流车企全月零售销量同比增长3.4%，而批发销量增幅却为0。显然，这一轮“购置税优惠最后的契机”没能重现去年同期的盛景。

于是，自主三强的成绩单也需要细品，方能从干瘪而具有诱导性的数字背后看穿真实的态势和趋势。显然，这一轮吉利最有资本得意，月度和年度销量冠军在握，甚至连远景X3这样的旧瓶新酒也能拿下骄人战绩。

不过这只是第一回合的战况，毕竟最具备决定性的领克还没有揭开第一张考卷的判分，长城的WEY却已凭借“双破万”站稳脚跟。

长城吉利互换销量目标？

根据港股上市公司“吉利汽车控股有限公司”发布的数据，吉利在11月份创下了141,265辆销量的单月新高，同比增幅高达37.9%。一年多以来，吉利月销量就没有低于过30%，前8个月都在60%以上，甚至出现过167%的翻倍。

当然，批发销量数字存在厂家“控制”的可能，有人士透露过部分销量表现突出的制造商会“调节”出稳步增长的态势。但无论如何，从较长的观察周期看，这种“操作”都需要以强劲的涨势作为基础。

从累计销量看，吉利1到11月份总共销售了1,093,491辆新车，同比暴涨66.3%。今年11月15日，吉利首次在一年之内累计销量突破百万辆大关，从2014年42.58万辆、2015年53.8万辆，直到2016年76.5万辆，步调逐渐加快。吉利为2017年设定的销量目标是110万辆，前11个月已经完成了99.4%。

而长城汽车股份有限公司发布的11月销量公告显示，含皮卡在内，上个月长城销量为131,062辆，同比小幅增长1.53%。在单月销量上，11月的吉利和长城都未能打破去年12月长城创下的15万辆纪录，当时哈弗H6一款车便达到了8万辆惊人的成绩。

前11个月，长城累计销量为944,576辆，同比提高了2.24%。对照125万辆全年销量目标，完成率为75.6%。由于长城无论如何不可能在最后一个月补上26万多辆的差额，因此可以判定基本上会与这个目标失之交臂。

凑巧的是，吉利倒是可能在前11个月销量的基础上冲击全年125万辆，只要能维持11万辆便可超过120万辆。长城倘若在12月保持去年的15万辆水平，则可以达到吉利原定的110万辆全年目标。也就是说，2017年吉利和长城很有可能最终互相完成对方的原定销量目标。

谈到吉利与长城的对比，就不能忽视自主三强中的另一位：长安汽车。

今年11月份，长安汽车含合资车企的总销量为267,511辆，同比下跌9.1%；其中长安品牌汽车销量为149,198辆（去年同期15.5万辆），长安品牌乘用车销量109,400辆（去年同期12.4万辆），均有5%到10%左右的同比跌幅。

那么谁是11月自主车企销量冠军？如果按照乘用车销量计算，则吉利显然是第一，长城其次（比公告扣除风骏皮卡），长安第三；但长安在轻型商用车领域深耕已久，倘若计入商用车，则排名是长安、吉利和长城。

因此，如果按照乘联会数据则是第一种排名，而按照上市公司产销公告与车企官方微信发布数据，便是后一种排名。此外，吉利汽车控股有限公司的销量都没有计入知豆、全球鹰（原康迪）和伦敦出租车，因此吉利在自主品牌乘用车的基盘方面实际上比公告所显示的优势更大。

总体来说，无论是将吉利还是长安视为自主车企销量冠军都有依据，而目前吉利的上升势头更健，其他自主品牌也都纷纷力求向之看齐。

SUV决定现在？

吉利的迅猛势头，离不开“轿车+SUV”两条腿走路的策略，如果说轿车稳固了吉利的市场份额基盘，则SUV必然是其最大增量。

根据《每日汽车》统计，吉利从今年9月开始，主力车型中SUV销量占比已经高于轿车，一方面是由于博越、帝豪GS等持续攀升，另一方面则是远景X1和X3当月起有销量数字加入销量表中，成为“生力军”。

在11月份，吉利旗下主力SUV销量超过主力轿车近一万辆。由于11月份吉利尚未提供远景X1销量（据信可能是表现不够突出的缘故），当月主力SUV领先主力轿车的实际优势甚至还超过了这个数字。其中博越在10月份破三万辆的基础上又创下30,884辆的最好成绩，从2017年4月开始，博越就取代了帝豪成为吉利最畅销车型。

然而，上个月最令业界意外的并非博越的销量或者帝豪GS高达17,487辆的结果，而是远景X3这款基于旧款轿车打造的“跨界车”，10,102名消费者慷慨埋单，尽管远景X3很早就定下八千到一万的目标，但能够短短三四个月爬升到如此高度，仍然出乎观察人士意料。

前11个月累计销量方面，《每日汽车》所统计的主力轿车和主力SUV分别达到517,897辆和519,987辆，几乎平分秋色。“平局”的背后，是SUV低开高走。可以预见未来吉利的“SUV占上风”局面将更趋稳定。

长城汽车这边，每次销量分析除了SUV之外，基本上没有多少其他可说的话题：风骏皮卡永远维持在万辆上下，而轿车却是持续低迷。SUV方面仍然是“高端一路凯歌，中端表现尚可，低端陷入阴云”。

WEY魏派VV7和VV5双双破万辆，哈弗H8和H9都取得增长，尤其是H9定位于中大型硬派越野SUV，本身所处市场规模较小，能够稳定在月销1,500辆以上已属不易。哈弗H6占据了最大的减量，但这是由于去年对比基数超过7万辆所致，而且派生于上一代H6的M6有理由加入到今年H6销量中进行对比。尽管风光远不及去年，但哈弗H6仍有望把持国内最畅销SUV甚至所有车型销量桂冠。哈弗H2虽然为长城守住了小型SUV的一块阵地，不过H1的跌幅却居于各车型之首。

如果觉得SUV能够决定车企现在的座次，那么长安的表现或许会削弱这个结论。11月份，长安CS75销量达到26,456辆，同比增长20.3%；CS35以17,557辆的销量同比增长34.6%；新车CS55也拿下15,457辆的成绩……但这批SUV光鲜战绩的背后，逸动、致尚等轿车以及欧诺、欧尚等MPV销量均大幅下滑，CX20、CS15等小型SUV也都遭遇销量跳水。

好在，CS75目前价格表现较为坚挺，CS55也遇到产能难以满足市场需求的情况，这些因素对长安止跌回增将发挥重要影响。但无论如何，长安以及其他自主车企都不能单一指望SUV。因而睿骋CC、新一代逸动和吉利新轿车都在紧锣密鼓，那么长城呢？

高端品牌决定未来

长城最能引以为豪的，则是在于WEY品牌成为最早成功立足的自主高端品牌，或多或少填补了轿车“跛足”的缺憾。甚至有传闻称长城会在WEY品牌之下打造轿车产品。

在刚刚过去的11月份，WEY VV7和VV5分别达到10,183辆和10,277辆，使得整个品牌销量突破2万辆大关。迄今WEY品牌累计销量超过了6.5万辆，也就是意味着全年对长城的销量贡献可能在8.5到9万辆之间。

WEY品牌对长城汽车的贡献绝非停留在销量层面。它不仅将“长城汽车也能打造高端品牌”证实给消费者、提升了长城的企业形象，同时也帮助长城向一二线城市扩张。经过《每日汽车》作者的调查，在上海这种偏好合资甚至进口车的市场，都有大量的当地居民选择了WEY。而且买家选择的车型以18.88万元定价的顶配车型为多，并往往增加了装潢配置。

再往后看，WEY将承载长城冲击海外市场、乃至抬高整个中国民族汽车产业在全球形象的使命，当然与之一同的还有亦敌亦友的领克。

较之WEY的抢先进攻，领克的节奏慢了半拍，11月28日首款车型领克01才刚刚上市。由于尚无确凿的销量数据，还不能确定领克的市场表现，业界只能根据一些线索进行推测。

从1分37秒六千多辆领克01被订购一空、部分4S店被指变相加价看，领克的需求相当旺盛。但是订货量的水分和炒作嫌疑无法排除，既有数字并不能等同于货真价实的销量，领克目前显露出的人气到底需要打多少折扣或者加上多少增量还是个问号。

正如WEY的设计更迎合主流审美、领克外观更偏重个性化年轻人群一样，WEY的表现属于“中规中矩的好成绩”，而领克则是更大的希望和更高的风险并存。

WEY和领克都从母公司获得了极大的投入，也被寄予了极高的期望。长城已经输不起，选择了WEY“稳步前进”的路线；而心气拿云的吉利则更希望放手一搏，领克也有“玩得更大”的势头。

无疑，这两个新品牌将分别决定长城和吉利的最终成败。高端品牌对企业的贡献，将从销量、利润依次递进至企业形象以及远期前景。倘若上一轮的SUV热潮决定了车企的现在，那么在所有玩家都聚焦新能源和车联网的今天，高端品牌或许更能决定车企的将来。