如果不是“排放门”猝不及防的爆发将大众推向了“深渊”，或许，彼时彼刻的大众还没有做好全面电动化的准备。与日系等反应快速的对手相比，大众在电动化这条路上曾经是“纠结”的，甚至是保守的。

细究这两年德系车企的电动化战略，也仅有宝马一家一直保持着“态度坚定”，即便增速令人惊讶的奔驰也是最近才在电动车方面有所动作，去年刚刚发布全新电动汽车品牌EQ，而奥迪要在未来五年内才有5款全新的纯电动车推向市场。

2015年的那场排放门，加上巨额的罚款、百万计的待召回车辆、品牌信誉的缺失等诸多问题，让大众不得不对传统燃油车的未来重新审视，继而转变新的航向。

“尽管现在内燃机还会至少盛行20年，但很明显，未来将是电动汽车主导的世界。”随着“救火队长”穆伦坐上大众集团CEO的位置，一场由他主导的大众复兴2025战略全面开启，电动车则是其中重要的一环。虽然“排放门”并不是大众全面电动化的决定因素，不过在很大程度加速了大众，甚至是德系车企推行电动化战略的步伐。

摇摆的技术路线

即便如此，大众依旧在“纯电动和混动”之间摇摆不定，在大众集团排放丑闻的主战场，大众也只是将为美国市场推出全新一代的混动车型。在业内人士看来，即便经历了那一场危难，大众在新能源上的战略规划依旧不够清晰，甚至与同为德系的宝马相比，都显得暧昧不明。

另外，日系车企在环保节能车领域的锐气让德系在信心上有些胆寒。丰田手握油电混合动力车方面90%的专利，普锐斯混合动力车型在全世界已经出售了900多万辆，这也是为何其他系别大多绕开普混转向插混的原因之一。

老对手的这些成绩，对于大众来说有点“被强迫”的意味，强迫大众在重心转向纯电动领域。2016年巴黎车展大众品牌CEO赫伯特·迪斯宣布了I.D.纯电动车品牌正式问世，首款量产车将在2020年上市。至此，大众才真正开始亮出爪牙。

被业内称之为大众的“巴黎宣言”，将重心定调在了“纯电动”，计划到2025年集团将推出超过30个纯电动车型，力争纯电动车销量占集团总销量的25%。而这个目标则是2015年全球电动车销量的几番。不得不说，很激进。要知道，在过去五年里，大众集团零排放汽车的技术投入仅有30亿欧元。

与此同时，戴姆勒集团CEO蔡澈表示在2022年奔驰旗下全系车型将会至少增加50个全新电动车型，实现全面的电动化。宝马全球CEO科鲁格曾发表了“当游戏规则发生变化时，宝马要做重写游戏规则的人”，将在2025年前上市25款新能源车型，其中12款是纯电动汽车。奥迪计划2025年纯电动车或混合动力车占奥迪销量33%。

“已悔过去，并觊觎未来”，以宝马和奔驰为首的欧洲汽车品牌已正式吹响了进攻新能源的号角。自此，一手开创燃油车时代的日耳曼三强大众、奔驰和宝马都已明确纯电动车为新能源发展方向，剑指的是在前方已等候多时的日系。虽然在日系布局多时之后，德系阵型才刚刚就绪，但是从大众的“巴黎宣言”开始，一场有关“谁是未来主宰者”的争端被引爆了。

随着诸多国家燃油车禁售时间表的纷纷出炉，大众在电动化战略的推进上开始更加全面化，在今年9月法兰克福车展上，大众公布了集团下阶段电动车战略“Roadmap E”，计划到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。而根据“Roadmap E”的战略规划，到2025年，大众汽车集团旗下各品牌将推出共计超过80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。

大众这种押宝未来汽车产业走向电气化的做法似乎有些乾坤一掷。路透社专栏作家Olaf Storbeck认为，大众品牌的宏伟愿景意味着将延续之前的“坏习惯”：追求销量增长。事实上，大众的全面电动化战略与维持全球第一的目的并不矛盾。强力推出电动化战略不仅是大众“转型”的重要一环，同时也是决定大众能否保住领军者地位的关键。

“汽车的未来在中国”

那么大众对待中国市场的态度呢？作为全球销量重要支撑的中国市场，大众也曾一度采取了“继续观望”的姿态，然而，随着中国确立发展新能源汽车的技术路线，以及国内汽车市场正处于转型期，这无疑给大众造成了一定的压力。尤其是以日系为首的竞争对手裹挟着更快、更猛的电动化战略对中国市场虎视眈眈，大众在华转型的压力与日俱增。

当然，大众心里有谱，保住中国市场，就是保住了这艘巨型航母的命脉。“到2025年，新能源车销量大部分将来源于中国市场，我们制定的每一步战略都与中国市场息息相关”，大众中国区总裁海兹曼认为，“汽车的未来在中国”，从巴黎起航的德日未来之争，却极有可能在中国市场分出胜负。

按照既定计划，大众汽车推进新能源车中国本土化有三个步骤：目前，以引进新能源车型为主；下一步实现在MQB平台等其他现有平台上投产新能源车型；第三阶段逐步实现基于MEB平台的生产，在这一基础上新能源车的续航里程将会实现400至600公里。

为了达成2025战略目标铺路，大众亟需寻找一个新的战友。于是“野心澎湃”的大众在华开启了一个全新的模式，在两国总理的见证下和江淮的合资正式落地，以期全面参与中国市场的电动化趋势。海兹曼透露，大众与江淮生产的首款新能源车型将在2018年上市。

未来大众还在中国规划了8款新能源车型，到2020年大众计划将向中国市场提供40万辆新能源汽车，约占整个市场规模的25%。虽然，海兹曼表示表示大众和江淮的合资磋商早在双积分出台前便已开始，并非为双积分而来，但是大众和江淮都希望踏上中国新能源汽车市场快车的心思丝毫不掩。

当然，不加掩饰的还有德系豪华三强，中国市场在豪华三强的全球竞争中，毫无疑问是最重要的一票。

宝马集团在国内的新能源产品线将扩展至6个车系，华晨宝马与宁德时代开发生产的首款动力电池将应用于全新BMW 5系插电式混合动力车型。奥迪与一汽签订十年商业计划重点布局新能源领域，未来五年奥迪计划国产5款e-tron车型。奔驰在中国市场已经引入了3款插电式混合动力新能源车，此外戴姆勒和北汽计划投入50亿元人民币，在北京奔驰投产电动汽车和电池。

“关于电动车的发展，世界把目光都聚焦在中国”，奥迪全球CEO施泰德曾这样表示。毋庸置疑，由于中国的市场体量与潜力和政府的巨额投入，毫无疑问将是全球最大的新能源车市场，也将成为以大众为首的德系、丰田领衔的日系争霸的新赛道。

谁能在中国市场拿到先机，无疑是决定未来三大豪华品牌全球地位的重要砝码，在中国市场的竞争尤为重要和紧迫。汽车分析师张志勇表示，“假如车企对新能源技术贮备不足，将很可能在未来竞争中被淘汰出局。”显然，大众和豪华德系三强都想做一个“引领者”。

只不过，摆在德系群豪面前的有一个大难题，是电池技术的桎梏未解。“德国汽车前面只有两条路，趁时间窗口加大投入取得突破彻底解决问题，或者把命运交给远东供应商”，明斯特大学物理化学交流分析师Martin Winter警告道。