一百多年前，一辆汽车以龟速（按照当地的规定，汽车时速不能超过6公里）行驶在遍地马车的德国街头，接受着马车夫肆意的嘲笑和揶揄。马车夫怎么也想不到，在人类发展史上应用了4000多年之久的马车之后很快就被淘汰了。世界飞快地进入到内燃机汽车时代，而马车被挤兑进博物馆的时间比想象中要快得多。

一百多年后，科技飞速更迭，新与旧之间的交替以更快的节奏发生着，曾经的“车马大战“似乎又重演了，只不过这次迫不及待要占据舞台中心的是电动车。那个咆哮了一百多年，为几代人提供了驾驶乐趣的传统燃油车，在喧宾夺主的电动车面前，确实露出了倔强却苍老的眼神，暮年的挣扎，在集体的唱衰面前充满了无力感。

不过事情到了中国，从来不是“非黑即白”那么简单。再者，也有人并不这么悲观，比如市场研究公司Gartner的研究主管Mike Ramsay，他认为汽车行业的变革会像冰川移动一样缓慢。他甚至还认为，燃油车还需要30~40年才会退出历史舞台。那么，究竟谁会在这场决定生死的修罗场上获得最后的胜利呢？

电池导火线

不久前的法兰克福车展大众之夜上，作为传统燃油时代的霸主，大众CEO穆伦却斩钉截铁地宣布了《Roadmap E》计划，并要投入500亿欧元用于电池业务，200亿欧元投入到电动车业务。巨大的投入面前，却是一个很尴尬的数字，2016 年在欧洲售出的乘用车中只有 0.2% 是纯电动车。

跟欧洲在电动车研发和市场方面的迟滞不同，中国自从2009年确立发展新能源汽车的路线之后，无论是新能源补贴政策还是限牌政策，早早让新能源发展“弯道超车”的步伐快马加鞭。并且，占据电动汽车50%左右成本的电池、电机、电控“三电”系统中，动力电池成本首当其冲。现在的中国，也早已成为世界上最大的动力电池生产国。按照2016年全球销售额的统计数据计算，中国企业就占了全球动力电池60%的销售额。

令大众集团焦虑的是，其2025年计划中每4辆新车就要有一辆是纯电动车，对电池的需求加起来就要超过每年150GWh，这个量需要四个特斯拉的超级工厂才能满足。加上欧洲日益临近的燃油车禁售时间表，欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）会长Roberto Vavassori也曾发出这样的警告：限制燃油车带来的欧洲电动车需求急剧增长，等于直接为中国供应商带来更多业务，其中还有日韩厂商参与竞争。毕竟，欧洲厂商每制造一辆电动车就需要支付4,000至7,000美元的电池成本给中国厂商。

在燃油时代对中国“朝南面孔”惯了的欧洲汽车厂商，却在电动化方面受到了来自中国的钳制。而在任何车企都无法放弃的中国市场，今年9月28日，五部委联合出台的“双积分政策”，更是将各大车企推上了风口浪尖。随着各方势力的卷入，全球燃油车向电动车过渡的这场拉锯大战，正在由电池大战以及积分大战徐徐开演。

实际上，受到影响的已不仅仅是汽车动力的驱动方式，传统燃油车的一级零部件供应商们，已经开始感受到转型的巨大压力。此外，还有上游的原材料大宗商品的格局之变，瑞银甚至测算过，假设全球市场都用纯电动车Bolt，原材料方面的锂、钴和稀土的用量将分别增加29倍、19倍和6.5倍，可以说是“牵一发而动全身”。

还有延伸到下游的应用端，电动车的普及也将最终影响目前能源市场的霸主石油巨头们，甚至会导致地缘政治发生变化。而随着中国这个全球新能源汽车发展潜力最大市场的决策者们挥舞起了“双积分”大棒，这场驱动模式和能源模式之战进入白刃战的时刻，已经日益临近。

百年之后真正PK

从1893年世界上第一个汽车牌照和驾驶证在法国颁发算起，汽车行业已经历经124年历史。而在此13年之前的1880年，发明大王爱迪生就研制出了第一辆时速20英里的电动汽车。蹉跎到了一百多年后的今天，电动车才在中国真正进入爆发阶段。

这一百多年的时间里，占据舞台中央位置的始终是传统燃油车。而“各领风骚数十年”瓜分这块市场蛋糕的，也是我们所熟知的德系、美系以及日系等传统车企。只是目前来看，各国政策的导向和大趋势都朝向了电动车，未来形势也已经渐渐明朗，燃油车遭遇“丧钟为谁而鸣”般的悲哀。

而说过“说不定在哪一天，汽车会卖不出去”的丰田汽车社长丰田章男，也在去年12月初，亲自挂帅纯电动车部门，在混动车多年遭遇中国冷遇的情况下终于警醒而飞速启动了新的电动车战略。

相比较而言，曾经处于垄断地位的燃油车的优势是在于成本和续航能力，而电动车虽说热效率明显高于燃油车，并且零排放无污染，但在高昂的成本面前不得不偃旗息鼓。直到随着电动车技术的不断普及和升级，占据电动车成本最大一块的电池成本显著下降。据Barclays的分析师报告显示，2010年每kWh的成本超过1,000美元，2016 年已经降低到了每kWh大约227美元。彭博社甚至预测，到2022年电动车的制造成本将会达到和燃油车同等的水平。终于，电动车在传统燃油车的“后视镜”中现出身影。

不可否认的是，普通燃油车的热效率始终很低，即便热效率做到最高并能量产的也只达到46%左右。大趋势和政策紧逼之下，仍有业界人士表示乐观，关于内燃机也还在不断创新，像中国工程院苏万华院士就认为，在新技术和新材料的支撑下，内燃机有望达到60%的热效率，而且，“汽车生产商每年花费的研发经费超1,000亿美元，甚至比航空航天还要高，可以提高动力总成的效率来提高传统汽车的燃油油耗。”

只是，国际上燃油车退出的时间表清晰可见，而国内在新能源补贴政策的退坡和双积分政策的压力下，各大车企也都摩拳擦掌，推出了电动车战略以及时间进程，并且今年出现了新的一波合资浪潮（以福特众泰、大众江淮、长城宝马为典型），自主品牌车企的新能源发展也进入了一个新的“2.0时代”。

除了政策“看不见的手”的力量，从我国发展以电动车为主力的新能源汽车角度来看，也是基于庞大的国家电力基础设施。在中国，特别是“十三五”期间国家总额2万亿元的配电网改造结束后，电力供需整体过剩。那么，哪种消费需求能消化如此庞大的电力供应呢？不言而喻，每年3000万辆销售规模的汽车市场潜力巨大。

真的像有的媒体所说，“杀死传统汽车”会很快到来吗？很难说，至少电动车真正成长到能跟燃油车PK的程度了。而且不排除电动车在新商业模式和技术手段比如共享汽车和AI驾驶等的扶持下，以雷霆之势而KO燃油车，也许会像“Rethink X”大胆预测的那样，到2030年美国95%的客运里程由无人驾驶电动车来完成呢？不过在最大的新能源市场中国，这场较量才刚刚开始。

谁能拯救未来

但是，电动车真的就“自带光环”吗？电动车就真的能节能环保并且减排吗？菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内近日在接受CNBC访谈时就表示，“如果不分析电力来源于哪里，不分析电池的环境成本，就认为电动车将拯救地球是无稽之谈。”

根据4月25日国家发改委发布的《能源生产和消费革命战略（2016-2030）》，即便到2025年，中国的一次能源消费结构中，煤炭的占比仍然超过50%。而且，煤炭最主要的用途——火力发电到2016年占比仍超过60%，发电量占比甚至超过70%，同样污染也是比较大的，如果通过能源消耗转化对比，电动车甚至还比燃油车更加耗能，只是出于利益，这方面行业内少有人提及。

虽说电动车维护方面要比燃油车要环保，但电力供应的源头能否清洁高效？电动车报废后的废旧电池是否可以像宣传一样做到环保回收呢？何况，从碳排放来说，电动车并非上策。

就在国内对于特斯拉独资建厂之事大肆吹捧而毫无质疑的时候，我们可能已经忘记，早在2016年4月，因为特斯拉 Model S每公里CO2排放为222克（Model S每公里耗电444瓦，按照新加坡交通管理局每瓦时0.5克二氧化碳消耗标准来算），严重超标，一位车主的Model S在通过新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准检测时就被评为“非环境友好车型”，被新加坡陆路交通局处以1.088万美元（约合7万元人民币）的罚款。

而前不久10月26日举行的亚太汽车工程学会峰会上，杨裕生院士也“炮轰”了双积分的标准和导向性，强调“要以减排量来衡量电动汽车的水平，以追求低碳作为电动汽车发展的目标和推动力，而不是片面的追求行驶里程。”

杨裕生院士认为，“所谓双积分制，积分实际上就是货币，这样诱惑就大。空子多加上诱惑力大等于什么？”而且，五部署管理办法的积分环节复杂，“这个积分要考核里程，还要考核车的重量，考核的项目多了之后能够钻的空子就多了。”前有金太阳工程和电动车骗补等问题的前车之鉴，“希望不会因为骗积分又出现第三次。”

积分让人欢喜让人忧，相对于没有积分而急得跳脚的大众等一众合资企业，自主品牌中像比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分，“而且新能源积分允许自由交易，后面有很多企业会从有剩余积分的车企购买积分，只是目前新能源积分交易支付尚未完善，实际价格还有待市场的检验。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠所言，“都是积分惹的祸”明显是“手中有粮，心中不慌”。

“都是积分惹的祸”吗？不尽然。但是已经上了轨道的这场“燃油车VS电动车”的博弈，短时间看来，谁胜谁负恐怕还是未知数。不过，我们始终不能忘记的是，哪种模式真正能够解决能耗、效率、环保等等这些问题，还人类一个干干净净的未来吧？