2017年对汽车行业来说尤为不凡，从车企销量座次洗牌、购置税优惠政策收尾，到敲定双积分战略……都是汽车史上的浓墨重彩之笔，而三家央企结盟的爆炸新闻，则拉开了这非凡一年最后一个月的序幕。

12月1日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司的战略合作框架协议签约仪式在湖北武汉举行，宣告三大央企将“抱团互援”，从人事层面走向了技术层面。

在央企兼并重组的大背景下，《每日汽车》已经多次从多方信息渠道和迹象获得结论，一汽、东风与长安最终有望组建起年销千万辆级航母，人员和技术上的协作与整合都指向“合三为一”的重大调整。

四个方向：推进“金三角”架构

本次战略合作框架协议签约仪式上，中国第一汽车集团公司董事长、党委书记徐留平，中国兵器装备集团公司党组书记、董事长徐平，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风，总经理、党委副书记李绍烛，中国兵器装备集团公司副总经理、重庆长安汽车股份有限公司董事长张宝林等一二把手悉数出席。

与会骨干高管包括：中国第一汽车集团公司秦焕明、董春波、王国强、邱现东，东风汽车集团有限公司程道然、刘卫东、温树忠、安铁成，重庆长安汽车股份有限公司周治平、袁明学、李伟、华騳骉等。其中秦焕明、刘卫东、周治平代表合作三方签署协议书。

在三方合作消息曝出之后，今日11点30至下午1点30，三方旗下的上市公司一汽轿车、一汽夏利、长安汽车、东风汽车股价均直线拉升。时至年底，央企合作步伐再一次提振股民的信心。

根据公告，三方将围绕四大领域深入合作：

·前瞻共性技术创新领域。三家车企将积极参与智能网联汽车国家创新中心的组建，共同创建“前瞻共性技术创新中心”，共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；

·汽车全价值链运营领域。三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同采购，并深化在物流领域的协同合作；

·拓展海外市场。三方将积极践行国家“一带一路”倡议，探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作；

·共同探索新商业模式。三方将加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。

从以上可知，三方的合作聚焦在技术和商业模式层面。如果回顾一汽和东风、一汽和长安两次牵手（含意向），则不难发现存在诸多共通之处。

在2015年5月徐平和竺延风分别出任一汽和东风董事长之后，2017年起两大集团便接二连三展开合作：2月17日，一汽与东风在长春签署战略合作框架协议，共同创建“前瞻共性技术创新中心”；6月14日，东风零部件公司与一汽富奥股份公司签署《战略合作框架协议》，拟在资本运营、所有制改革、技术研发、资源协同等方面寻求合作机遇。

今年10月，8月初转任中国兵器装备集团公司董事长徐平率领核心团队前往长春考察一汽，与一汽集团商谈合作战略，提出五个方面的合作方向。

《每日汽车》对一汽/东风、一汽/长安（意向）以及此次三方合作内容进行了梳理，如下表所示。

可见，本轮三方合作框架虽然只列出了四个方向，但实际覆盖范围却超过了一汽/东风、一汽/长安（意向），从整车技术、生产制造、前瞻技术、零部件采购、物流、设施、国际化和商业模式等方方面面展开协作。尽管未提到一汽/长安（意向）列出的“人员与管理”，但在“一把手互换”的背景下，且合作范围如此之广，必定也绕不开这一条内容。

三大步骤：技术为合并奠基

尽管在不少观点看来，“合作并不是合并”，但倘若观察合作范围以及指向，则不难发现，合作是现下的主题，而合并则是未来的趋势，两者并不矛盾。

首先，在整车/零部件、制造/研发、运营等整个产业链环节全面合作的情况，尤其是海外的大型车企，几乎都抱持过合并的意向，也不乏成功的案例。

例如雷诺-日产、菲亚特-克莱斯勒等，以及曾有的戴姆勒-克莱斯勒、大众-铃木等。其中既有雷诺-日产这样最成功的案例，也有大众“不经同意便将铃木视为内部公司”终致失败的教训。

2012年签署“全面合作协议”的通用汽车与标致雪铁龙虽然最终分道扬镳，但也不足以作为反例。据内部人士透露，在2012年签署合作协议的背后，实际上也有着合并的意向，只是由于2014年东风和法国政府入股后者而使得计划流产；而最终以标致雪铁龙收购了欧宝/沃克斯豪尔等通用汽车欧洲业务收场，依然是局部性质的“兼并重组”。

中国三大央企合作消息传出后，《每日汽车》从相关人士处了解到，存在“打造统一整车平台”的可能性，即一汽、东风与长安在远期或将使用统一开发的整车平台架构。参考汽车行业已有的例子，除了逆向开发山寨平台、欧洲部分车企共用轻型商用车平台之外，正常使用同一平台的车企，大多数都有资本关联。

其次，当前国内正在推进供给侧改革、央企兼并重组，以追求产业升级，从而提高国有资本配置效率，借助规模经济和协同效应，推动企业实力进阶。

现有的央企巨头尤其是制造业和能源领域的例子不胜枚举：南车-北车、国家核电-中国电力、五矿集团-冶金科工、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢……已经涉及到钢铁、运输、冶金等多方面，这些相关产业都经过合并重整，那么从长远角度说，汽车产业又怎么可能是例外？特别是在央企自主品牌汽车实力同预期未能匹配的背景下。

第三，从内部架构进行分析。一汽、东风与长安兼并重组，并非纯粹国家意志借助行政力量强行干预，而是追求“有机式合并”。在三家集团自主板块各自的优劣势领域，尽管重叠雷同部分较大，却也有各擅胜场的舞台，这为将来合并后的分工进行了预设。

目前在乘用车领域，三者中长安无疑最为成功，长安汽车迄今仍是销量最高的自主乘用车企业，只有今年的吉利能威胁到其地位，但长安在高端自主乘用车方面收获寥寥；反观一汽，尽管红旗并没有在市场化方面取得成功，但由技术沉淀和对外资品牌的借鉴看，走在了自主品牌的前列，如今徐留平亲自挂帅振兴红旗，正是为将来自主豪华车方向上实现突破。商用车方面，一汽重卡和长安微车都取得了不错的成绩，但若论兼顾轻重和军民，则非东风莫属。

倘若未来合并后，一汽以红旗领衔主打高端乘用车，东风主打商用车，长安主打大众化品牌乘用车，则是较为合理的架构。就像《中国兵器报》特意提到的一段：“次日，张宝林率领兵装核心团队参观了一汽集团技术中心、一汽轿车展厅和一汽大众生产线以及技能培训中心，并且试驾了红旗旗下产品。”长安对红旗的兴趣，恰好说明了这样的“比较优势”，印证出三大央企兼并重组的必要性与合理性。

从竺延风、徐平到徐留平，三大央企一把手换防的第一步是为了打破旧有人员体系，防止“近亲繁殖”和根深蒂固盘根错节的派系妨碍企业进步；产业链和技术合作成为第二步，其目的不仅在于会同力量集中突破，也在于从技术架构相互熟悉和适应，逐步明确分工；到正式合并的第三步，则是解决合资企业的资本问题、管理层架构等拍脑袋都能想出来的“难题”。

一块短板：亟待以抱团填平

如果谈到中国汽车产业，“大而不强”是多年来的遗憾。随着汽车行业的进步，中国力量在全球汽车舞台渐渐崭露头角，但作为掌握最优资源的央企，三大公司的自主板块表现反而相对羸弱，而技术则正是最大的短板。

在技术实力方面，一汽、东风和长安当前主要是依靠一汽-大众、一汽丰田、东风日产、东风本田、神龙汽车、长安福特、长安铃木等合资企业方能出彩，这些技术专利在本源上并不属于一汽、东风和长安，而是归于大众、丰田、日产、本田、标致雪铁龙、福特和铃木。无论是在发展整车还是技术迭代上，大多数情况下外方占据主导和把控话语权。

甚至连自主品牌的技术也多为源自合资公司的二流产品，从发动机、变速箱到车型平台方面，“师夷长技”甚至“拿来主义”，都不计其数。一汽、东风和长安对正向技术的需求已经堪用“焦渴”来形容，身为国内汽车企业的带头人，需要领头抢占战略制高点。

恰恰这个时代的发展潮流，赋予了中国车企这样的机遇，但也在催促着它们加快步伐。当前移动互联网飞速发展催生跨界融合、产业融合新生态，汽车产业正在发生深刻的变革，电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化已成为新型汽车产业链的发展方向。

新能源汽车和智能网联汽车一贯被视为中国汽车品牌实现“弯道超车”的机会，尽管有媒体已经听厌了这四个字，但新的战场总归比积弱已久的擂台更有利于后起者。这也是为何在三方合作中，着重强调围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果、参与智能网联汽车国家创新中心的组建。

在第一步人事换血之后，第二步技术协同成为三大央企的核心任务，或许要完成第二步需要一到两代整车产品作为试错、过渡，也就是说，最终技术体系的统一可能需要5到15年时间（以一代车型正常7-8年、短则5-6年计算）。同时，在相关资本层面的梳理工作也将在一定时机之下展开。

《每日汽车》同样也预见到了兼并道路上的各种坎坷与挑战，譬如徐留平能否让红旗成为中国首个成功的自主豪华汽车品牌、体量上的“强强携手”难掩技术上的“弱弱联合”、销售渠道和品牌管理如何梳理……但这些都不是放弃中国汽车“万川归海”、做大做强的理由。

就在前一天的11月30日，东风汽车公司宣布更名为东风汽车集团有限公司，其本质是将全民所有制公司属性改为国有独资有限责任公司，在法律依据、管理体系、治理结构和管理者角色上发生转变，管理层将具备更多职业经理人特征。从政策角度来说，是由于国务院要求今年年底前基本完成国有企业公司制改制工作，而从时代角度来说，却是东风将以更为现代化和市场化的姿态征战市场。

无数原先的“不可能”和“想不到”都在这个崭新的时代渐渐变成现实。站在汽车行业观察者的角度，与其被旧思维枷锁套牢，倒不如用慧眼紧盯历史的车轮，那种无可阻拦、一往无前的宏阔气势，它将为人类碾出通向未来的宽广大道。