从抵达广州白云机场的第一刻起，我们就能感受到第八代丰田凯美瑞无处不在的显赫，从宽大的海报、多维度的广告甚至到路人交头接耳的议论，尽显这款本届车展最吸睛新车的关注度。

以第八代凯美瑞领衔，丰田在第15届中国（广州）国际汽车展览会（以下简称广州车展）上带来了26辆主力产品车型。

多数时候，我们的目光都倾注在具象的新车和炫目的技术。然而，无须神话一款车型，倒是丰田在新车背后所蕴藉的理念，尤其是TNGA（丰田新全球架构）丰巢概念，却成为支撑这家全球最强大车企未来发展宏图的根基。

丰田带来的，并不是只有一款新凯美瑞才值得一提。车展的“展”，在丰田这里便从产品层面的展览，升格为理念和思想的展现。

TNGA，从抽象到具体

其实并不奇怪，这里是凯美瑞的主场。正如其英文名Camry是“My car”（我的车）之变形，从35年前诞生至今，凯美瑞赢得了超过2,000万名车主的芳心；以中国而论，入华十年，150万辆的业绩让凯美瑞成为丰田乃至日系车的标签车型之一。

第八代凯美瑞，又是彻底革新而来，人气如此之高便不难理解。只是如果“看佳美是佳美”，则未免流于表象；而“看佳美不是佳美”，则体现在透视到新凯美瑞背后的TNGA丰巢概念的哲学中去。

从2012年前后提出，到2017年上半年大力在华宣传，如何让中国理解TNGA成为丰田在广宣上的一大难题。莫说许多消费者对TNGA抑或中文名称丰巢并不熟悉，甚至连不少业内人士都很难区分丰田TNGA和大众MQB之间的差异，而面对“丰田的造车哲学”这种玄而又玄的提法，一种空洞和虚无感油然而生。

好在，首款基于TNGA架构打造的国产车终于来了，丰田特地选择了代表性车型凯美瑞作为中国首发TNGA车型，而不像在海外以新普锐斯拉开TNGA登台的幕布。在凯美瑞令人心生意外的外观设计、叫人眼花缭乱的参数性能背后，TNGA的哲学从抽象化作具体的形象。

丰田之前说：“TNGA就是要造更好的车。”这一次，第八代凯美瑞总工程师胜又正人直接宣称：“时代变了，凯美瑞也变了，更好的凯美瑞来了！”第八代凯美瑞以全方位的进步，把“更好的车”体现到淋漓尽致，而每一个进阶的步伐，都与TNGA的一条详细特点对应。

在TNGA问世后，丰田一大重要举措在于公司的“内部公司制”新架构：将原先架构打散，重新成立小型车、中型车、大型车、雷克萨斯、动力总成、先进技术、车联网七个“内部公司”；动力总成、先进技术、车联网公司致力于较为基础性的技术研发，而另外四家公司则各负责一个细分市场，但也都从旧架构里分到属于自己的动力总成等技术研发团队。“公司制”与原有的“Chief Engineer主工程师”制度相结合，构成了“TNGA+CE制”的产品开发模式。

新架构下，从企划到生产均形成“ONE TEAM”团队模式，各家公司的工程师从设计环节便开始参与工作，避免了设计元素因为和工程冲突而被废弃的可能性，因而能够确保概念车最大程度地保留元素到量产阶段。第八代凯美瑞便是丰田经常用来作为量产车对设计车型还原程度很高的范例。

正因为如此，第八代凯美瑞保留了概念车上美观的元素，以及改善性能、用心独特的设计。例如“WIDE”&“LOW”的宽体低重心布局，对提升燃油经济性、降低风阻等都非常关键。

而TNGA范畴下的新动力总成阵容，给第八代凯美瑞提供了强有力的心脏。历时5年开发的2.5L Dynamic Force Engine发动机，压缩比高至13:1，在继续秀阿特金森循环技术的同时，还采用了VVT-iE电动可变气门正时技术、D-4S双喷射等技术，最大功率为154kW，最大扭矩为250Nm，相比上一代动力提升15%，全域扭矩提升近10%，而百公里综合工况油耗仅为6.0L，热效率高达40%到41%（混动车型），在动力输出、燃油经济性和排放之间寻求最佳平衡点。

正如胜又正人所言：“诞生于TNGA架构的第八代凯美瑞，是真正意义上的彻底换代。TNGA架构在以往丰田生产方式上的又一次革新。它真正从零开始，对几乎全部零件重新研发，对核心部件全部采用最新技术，对整体产业链全面升级。”

因此，现在我们看到的第八代凯美瑞背后，每一点进步都是与TNGA架构密不可分。对于真正知晓丰田与TNGA者，与其说去广州车展看了第八代凯美瑞，还不如说是与TNGA来了一次初步的“具象化体验”。

在丰田发布会展台上，原先和丰巢WAY概念SUV对应的应当是丰巢FUN概念轿车，但这一次却是一台涂装颜色与丰巢FUN相似的红色全新凯美瑞。这种更替或许正暗示了TNGA从抽象走向具体。

扩张，从SUV到新能源

丰田汽车中国本部本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致此次在广州车展期间表示，如今丰田在中国有两个核心工作，其一即为TNGA丰巢概念，其二则是全方位环境技术。

在两个底层概念基础上，丰田又从两个端点对在华策略进行阐发和细化。这就是“讨喜的端点”——SUV，以及“应考的端点”——新能源车。而这两个端点也都可以和TNGA关联起来。

大西弘致透露，2018年中国将迎来基于TNGA打造的第二款车型，即以丰巢WAY概念SUV为蓝本的C-HR，在广汽丰田保留了日本名称C-HR，而一汽丰田的姊妹车则定名为奕泽（IZOA）；未来丰田还会不断向中国导入更多TNGA车型。

可以预期，广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽的上市，将填补丰田在中国市场A0级SUV的空白。日系车在华新一轮发力中，这一细分市场成为“金矿”，最典型的便是本田，凭借XR-V和缤智“双黄蛋”一跃成为在华乘用车销量最高的日系车企，如今这两款车占据本田在华销量约三分之一份额；日产也在今年发布了劲客。相比之下，丰田的沉稳路线在步调上显得有些迟缓，广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽能在多大程度上追回损失的份额，将决定丰田在华业绩的高低。

2015年丰田在各大车企中率先发布2050规划，环境友好成为最大主旨，新车行驶过程中平均二氧化碳排放将削减90%。而TNGA架构使得新车在第一阶段便能将油耗排放降低25%，扮演着关键的角色；TNGA模块化架构也让新车能够更好地适应电气化动力总成，推动油耗排放进一步向着10%的远期目标推进。

刚刚敲定双积分政策的中国，自然是丰田推动电气化的重要战略市场。根据丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC副董事长兼总经理中尾清哉提供的数据，到2017年丰田在全球销售了超过1,000万辆HEV，今年前10个月在中国卡罗拉双擎、雷凌双擎累计销量15.5万辆。卡罗拉PHEV和雷凌PHEV的导入工作正在顺利进行中。EV导入中国的相关准备工作也在紧锣密鼓地推进中，预计将于2020年在外资车企中率先在华投放EV。

作为丰田最看好的“理想新能源车”，氢燃料电池车具备原料源头多样化、电池能量密度/车辆续航里程、生成物环保性等多方面的长处，也因此将目光投向了中国。10月30日丰田宣布，位于常熟的TMEC加氢站落成，在2017-2020年三年时间里，在中国用“MIRAI 未来”氢燃料电池车展开“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“各种品质耐久性评测”等一系列测试。

如果统观丰田的新能源路线，不难发现在“环境技术”与TNGA概念这两个核心存在交叉，新能源事业的发展也得到了TNGA思维的指导，呈现出更为宏观的模块化和通用性趋势。

之前参观TMEC时，技术人员告诉《每日汽车》作者：“以HEV为基础，拿掉汽油机总成，放大电池电机，便是EV；将HEV电池电机放大，并且汽油机关联到电池，可以对其充电，则是PHEV；用氢燃料电池取代汽油机给电池充电，则是FCEV。”也就是说，TNGA的通用性、模块化理念贯穿于丰田整个新能源业务中。

“看山不是山”，无论是第八代凯美瑞，抑或即将到来的C-HR/奕泽，又或者是未来的EV，其实不仅仅是一款新车或者丰田可以冲量的重磅产品，更是TNGA理念的体现，以及对新老细分市场探索或突围的思考之作，正如全新凯美瑞所代表的年轻化、智能化和环保化方向和新雅阁、新君越、新迈锐宝等B级车竞品都是一致的。

这些新车将融入到一股宏观潮流中——TNGA丰巢架构理念乃至所有通用化模块化思路（MQB、EMP、CMF、D2UX、CMA等），朝着人类“以更高效率、造更好的车”的方向前行。