关于合资股比放开与否的问题，在业内讨论已久。

赞成派如李书福等民营企业家，他们认为股比限制政策只会一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而削弱了本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境。

除了吉利，其它中国品牌也是众说纷纭。一汽曾表示，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击，将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，导致产业“空心化”。长安也认为，中国品牌是中国汽车产业发展的核心力量，自主品牌需要发展时间，如果放开外资股比限制，长安的研发投入将无法持续。

反对派如董扬，他认为目前国内自主品牌的生存环境已经非常困难，一旦放开，一些自主品牌企业将面临灭顶之灾。

显然，董扬所说的自主品牌并非像吉利和长城这类土生土长的自主品牌，而是有一定官味的自主品牌，他们有合资在身，如果放开股比限制，合资将不再是稳定的利润奶牛，因为合资外方对股比限制早有不满。而吉利等中国品牌之所以赞成放开，理由也显而易见，即他们需要公平的竞争环境，而不是重重地方保护。

股比终放开

实际上，关于股比放开，还有一派观点是“不争”，这一派可能是利益第三方，不是局中人，他们反而看得更清楚。汽车产业终究是国家产业组成的一部分，股比放开与否，最后拍板的还是中南海，他们不会因为一个局部利益矛盾而左右整体利益导向，所以，限制股比和股比放开都是时间问题。

三十年前，民生凋敝，进而改革开放，虚弱的内在使得任何事物在面对新世界时都会选择一种自我保护机制，所以股比限制适时而生。而今，国家安泰，股比限制这一历史产物似乎到了寿终正寝之机。

近日，应中国领导人邀请，美国总统特朗普正式访华。恰如四十年前尼克松访华，中国冲出苏维埃走向世界，这次，中国选择自断三十年前设定的保护机制，进一步开放自己。

在这次中美双边对话上，有关汽车产业方面的内容，习大大亲承，中方按照自己扩大开放的时间表和路线图，将逐步适当降低汽车关税。在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。11月9日，外交部对这一消息进行了确认。

自此，已经设置三十多年，并且被讨论多时的股比限制终于被放开。然而，此股比放开非彼股比放开，分析习大大关于放开股比的原话，最核心的三个词：自贸区，专用车和新能源。换言之，股比放开范围仅限于这一个地区和两个汽车品类，而备受争议的合资股比放开的问题依然没有定论。

当然，力挺合资股比放开的一派会从这里获得一个信号：既然专用车和新能源都放开了，那么合资应该也不远了。

自贸区的潜力

理论上，面对全球最大新能源汽车市场，特斯拉的国产只是时间问题，但是却一直迟迟无法展开，而且国产选址一直在变。从去年到今年以来，有关特斯拉即将选址国产的消息不绝入耳，直至《每日汽车》独家披露特斯拉落户上海自贸区，特斯拉便与上海的暧昧一直都没停下。

究其原因，一方面是各地方政府的博弈，另一方面是特斯拉意图打破股比限制，成立独资企业，这在之前显然是不可能的。如今，从习大大的表态可以得出结论，新能源汽车企业想在华独资，目前只有自贸区一个路径。所以，特斯拉有望成为自贸区股比放开后第一个受益者。

同时，特斯拉即将落户上海确定无疑，因为与特斯拉国产扯上关系的诸如合肥和苏州均不是自贸区，后者无法让特斯拉成为低于50：50股比或者独资企业。

目前，特斯拉落户上海自贸区的详细细节还未公布，但其作为外方新能源品牌进入国内的样板，对之后进来的新能源品牌和其它自贸区参考意义重大。

据统计，包括上海浦东自贸区，中国一共有11个自贸区。

自贸区虽多，但是各个自贸区的功能定位都不一样，比如上海自贸区是以发展国际贸易、金融服务、航运服务、专业服务、高端制造为重点，其政策与经验强调可复制和可推广性；湖北自贸区主要是落实中央关于中部地区有序承接产业转移、建设一批战略性新兴产业和高技术产业基地的要求，发挥其在实施中部崛起战略和推进长江经济带建设中的示范作用。

各自贸区的功能定位主要与其区位和国家战略有关，短期来看，外资汽车企业的独资选址选择上海的可能性最大。上海自贸区的定位不仅仅是发展国际贸易、高端制造，更重要的是，中央唯独对上海自贸区的政策与经验强调可复制和可推广性，换言之，上海自贸区是中国第二波改革开放的桥头堡，类似30年前的深圳。

鉴于此，我们可以推测，其它10个自贸区以后都有机会迎来外国汽车品牌独资入驻。

谁是第二个特斯拉？

如果特斯拉是第一个落户上海自贸区的外资汽车品牌，第二个会是谁？

目前绝大多数国际主流汽车品牌都已进入国内市场，所以可能性在于那些还未进入的，并享誉国际、有实力的汽车品牌，比如西雅特、欧宝和克莱斯勒。

不过，这些品牌旗下目前绝大多数车型都是传统内燃油汽车，但是进入自贸区的前提是生产新能源汽车。并且，当国内传统汽车市场进入选择性增长时代之后，是否需要更多外资品牌是个很大的问题。所以，综合各方面因素，如果这些品牌想独资进入国内市场，就必须选择从新能源切入。

8月21日，公社君披露了《西雅特拟借江淮大众进入中国，惨遭发改委斩落》一文。从该文可知，大众有意将西雅特引入国内市场，而且是以新能源身份，不过大众这个如意算盘已经被发改委否决。如今，伴随上海自贸区对新能源股比放开的契机，大众引进西雅特迎来千载难逢的机遇。

另外，悬而未决的上汽奥迪项目或将因为上海自贸区政策的放开而重新启动，如果上汽奥迪项目的重点是新能源部分，就避开了与一汽大众奥迪经销商的车型正面冲突，项目成功几率更大。

就大众在上海多年的耕耘，西雅特和上汽奥迪都有可能成为第二个特斯拉。

除了这些传统汽车品牌，像宝马i、奔驰EQ和沃尔沃Polestar等新能源品牌也有可能独资进驻上海自贸区。不过，也能预料到，长城宝马合资造新能源汽车和北汽奔驰新能源合作势必会受到影响。

有人说既然自贸区新能源股比放开，那么之前按照50：50股比合资的江淮大众和众泰福特算是战略失误，因为对外方而言，有独资机会，谁还合资？

其实在自贸区独资也不见得那么容易。根据财政部介绍，自贸区生产的产品想要销往内地的货物照章要收取25%的关税，与进口无异。同时，中央说在自贸区放开股比，没说具体放多少股比，独资只是理论上存在。另外，目前政策对新能源合资企业数量没有限制，合资与独资并没有冲突，对外企来说肯定是多多益善。

讨论多年的股比限制问题，最终在一次中美对话中被打破，也算有始有终。然而，它并非合资股比放开，而是新能源股比放开，还有专用车，它透露了国家对这两个领域的变革意图。虽然股比放开的名头很大，但是从细节方面也可以看出这次变革还算“温柔”，短时没有触动合资股比这个炸弹，只是提了个醒。