中国最贵的量产纯电动乘用车是谁？

可能大家会想到比亚迪或者北汽，因为这两个品牌的纯电动车型最为丰富，可能性更高，但其实并不是。

它是腾势，是比亚迪和戴姆勒的合资公司，定位中高端，目前仅有腾势400一款车型在售，如果不扣除新能源补贴，官方指导价36.98万元起。

基于全球新能源汽车大趋势，还有中国双积分政策的影响，江淮大众和众泰福特纷纷牵手，标志着中国的合资浪潮再次涌起。不过，第一个新能源合资公司却是腾势。

换言之，腾势在中国新能源汽车市场“起了个大早”，但从年销量几千辆来看，并未收获到这波政策红利。

导致腾势并不算成功的原因之一便是价格太贵，也是消费者和媒体对腾势的槽点。

但如果换个角度思考，为什么腾势卖这么贵？9月19日，《汽车公社》作者参加了腾势的技术公开课，并从中找到了答案。

越级，从防腐蚀开始

由于金属材料被大量运用到汽车的零部件制造上，因此防腐蚀性是汽车的重要考核标准之一，与整车的耐久性和安全性息息相关。作为比亚迪和戴姆勒的合资项目，腾势秉承了后者的造车理念，采用了戴姆勒的防腐蚀技术。

会上，德方工程师Thomas还着重强调：“腾势的防腐蚀测试标准，是由戴姆勒资深专家结合中国行驶环境和中国用户的驾驶习惯专门制定的，并且为腾势的防腐蚀配备了严格的测试方案。”

在防腐蚀测试阶段，腾势而海南的亚热带测试场做了两次腐蚀测试，在整个研发阶段总计测试达三到四轮。量产阶段，为了管控腾势的防腐蚀工作的可靠性，保证整车的高品质，针对各零部件以及整车，腾势还会进行定期的防腐蚀的抽样测试，其重视程度在业内非常少见。

在成本和工艺方面，据腾势负责防腐蚀的中方工程师李工透露：“为了实现更好的防腐效果，腾势不惜成本，对车外的焊接搭边进行了100%的缝外胶PVC覆盖保护。整车涉及的PVC的长度达到125.6m，缝外胶的涂覆工序，成本可以按秒来计算，每增加1秒工作时间，成本都会上升。”

得力于这种高成本投入、严苛工艺与严格的测试标准，保证腾势的车身在10年内不会出现因为腐蚀引起的功能性问题或外观问题。同时，李工还表示，与一般车使用5-8年之后，腐蚀性能、车身外观颜色质量就会大幅下降不同，腾势汽车这些性能10年后下降幅度远低于一般的汽车。

一直以来，业内有这么个说法，自主品牌在使用几年之后，车身颜色就没法看了，这主要是因为成本和工艺限制所致。所以从这个角度看，我们以自主品牌的价格取向来衡量腾势太贵的这个说辞并不正确，因为它的造车理念和标准源自戴姆勒。

腾势，如何因势而腾飞？

自上市以来，腾势的市场表现并不好。截止8月，腾势今年累计销量1,574辆，平均每月不足200辆。值得注意的是，8月销量560辆，环比大增865.52%，占2017年累计销量近三成，不过，主要是因为在租赁市场的突破，但持久性存疑。

除了价格因素，车型稀少也是一个原因，腾势目前仅一款腾势400在售，其它车型推出计划还没有具体时间表。

这与其非常特殊的合资有关，国内一般合资多少有些“代工厂”的意味，而腾势更像一个自主品牌。因为腾势的核心动力总成来自比亚迪，车型平台与造车工艺来自戴姆勒。在这种合作中，比亚迪才是主导作用，而戴姆勒更多扮演着陪衬，显然，这位“汽车老大”心有不甘。于戴姆勒而言，与其投资腾势这个“庶系”，还不如培养自己的“嫡系”EQ品牌。

其实，在新能源汽车市场，价格与车型稀少等都是次要因素，腾势销量不佳的根源在于没有抓住市场核心。

根据统计的数据，中汽协有关人士表示：中国新能源汽车销售私人仅占20%左右，绝大部分都流向公共使用场所，比如分时租赁。这其实很容易理解，因为在充电桩等基建设施还未铺开，消费者对新能源汽车接受度很低情况下，没有硬性因素，私人消费者更愿意选择传统汽车。

而腾势坐拥“星辉”之内，纵然提升了品牌与气质，但失去了自主品牌灵活地“跑”市场能力。

作为一个创新性的合资公司，腾势在发展之中存在一些问题都是正常的，积极的一面是，作为第一个新能源合资公司，其未来依然值得期待。

在刚过去的法兰克福车展，戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼CEO唐仕凯(Hubertus Troska)表示：“我们不会放弃腾势，未来还会继续投资。戴姆勒与比亚迪基于腾势的合资，未来有可能从技术合资层面升级为全面合资，成立“真正的合资公司”。”

从唐仕凯的发言中可以看出，戴姆勒将全面支持腾势的发展，甚至让腾势国产奔驰也并无不可能。