最近这次将“燃油车与新能源车”的话题推上高潮的源头是，9月8日至10日的2017中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌表示，全球产业生态正在重构，我国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。

中国汽车目前的保有量为2亿辆，年销售超过2000万辆，这便自然产生需求缺口由谁来补的问题。很快，关于乙醇汽油的推广就被公布，一石激起千层浪。

经国务院同意，近日，国家发展改革委、国家新能源局、财政部等十五部门联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。方案提到，到2020年，全国范围内将推广使用车用乙醇汽油，基本实现全覆盖。到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产、先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。

乙醇汽油优势显著？

车用乙醇汽油概念的简单理解就是，在汽油中添加10%的生物燃料乙醇。理论上，添加燃料乙醇的汽油可以有效减少汽车尾气中的碳排放、PM2.5等细颗粒物排放以及其他有毒物质的污染，从而达到改善空气质量的效果。

中石化集团科技部原主任、教授级高工乔映宾表示，“因为酒精里边含氧，它能够燃烧得很完全，所以碳氢也可以大幅度降低，我认为它是环境友好的可再生能源。”

很多专家都从燃烧性能、环保效益上进行专业分析，乙醇汽油在各方面都有不错的表现。与此同时，国家汽车研究中心的试验结果表明，使用车用乙醇汽油发动机无需改造，动力性能基本不变，尾气排放CO和CH化合物平均减少30%以上。另外，由于乙醇汽油的燃烧特性，使用乙醇汽油还有利于消除积炭。

追根朔源，早在1979年巴西成功研制出首辆完全用含水乙醇作燃料的乙醇汽车以来，经过多年技术改进，乙醇汽车的整体技术已相当成熟。巴西所生产的轻型乙醇汽车，在动力、功率、加速性能、装载量、行驶速度、一次加乙醇续驶里程等方面，已基本达到同类传统汽油车水平。

包括一些内燃机燃烧学的教授都坦言，乙醇的溶胀性、蒸发潜热高、燃烧后产生水的问题均已得到解决。那么，既然乙醇汽油的优势如此明显，为何像夜幕般静悄悄。

其实，我国并不是没有推广过这玩意儿。早在2001年，我国就开始在部分省市试点推广车用乙醇汽车。不过截止2016年底，我国燃料乙醇年产量也仅为200余万吨，乙醇汽油的消费量也仅占全球汽油消费总量的20%左右。

在原料问题上，其实并不是一个很好解决的问题。由于我国粮食并没有达到供大于求的水平，所以一般鼓励用非粮作物原料制造乙醇。可用于生产乙醇的非粮作物有甜高粱、木薯、甘蔗、秸秆等。而我国目前主要专注于秸秆炼制燃料乙醇的项目，但秸秆中的有用成分是纤维素，纤维素制乙醇工业化难度较大，所以一直未能推广。

所以在多种方式权衡中，国家主张刺激陈化粮消耗来作为燃料乙醇的原料，2002年到2005年因陈化粮库存增加，是一个推广期。库存基本用完之后，很长阶段减小了这方面的补贴。近两年又是一个阶段，但这阶段可以长期维持？这确实要打一个问号。

“取代”不如“多样化”

除了这方面的问题，再来看国外先例。乙醇汽油在欧洲早在1993年就开始全欧洲推广，在当时也广受好评，但到现在仍占据不了主流地位，并不是推广不力就可归纳的。

2009年，相关国家部委确定了以电动汽车为核心的新能源发展方向，然而在机动车限行限购，对新能源的支持补贴，雾霾的阴影之下，集结了天时地利人和的发展条件，但仍然没有迎来新能源汽车的大爆发。上半年新能源汽车累计销量不足20万辆，实在难免想到乙醇汽车怕与纯电动汽车有着殊途同归的遭遇。

相比大费周章鼓捣乙醇汽油，鼓励混动车或是其他技术路线的清洁能源车未为不可。此前，在补贴的明显倾向诱导下，现在市场常常有一个错觉，将新能源车与纯电动车划上等号。直至乙醇燃料被高度重视之后才恍然发现，新能源车还有很多种技术解决道路。

政策上的明显诱导的确很容易让整个汽车圈陷入一种“假嗨”状态，此前国外企业陷入疯狂与国内新能源车企合作的模式，大众与江淮的合资，福特与众泰的合资，雷诺-日产联盟与东风汽车的合资，这样的组合众所周知很大程度是为应付政策。

事实上，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福已经不止一次在两会中提出对甲醇汽车的推广。而2013年吉利的甲醇汽车在山西晋中已经率先启动达10万辆。与此同时，几乎零排放的氢燃料车也成为很多企业的技术研究发展方向。

中国汽车工程研究院股份有限公司北京分院院长刘英称，我国的新能源汽车发展需要多条腿走路、多路线发展，才能满足未来发展的需要。“我们很难用一种技术路线把所有的情况都涵盖。”

对于新能源车更多清洁能源的“开源”，承认多元化发展方向，或许反而比现在严重的“非此即彼”倾向更有利于市场化发展。“多条腿走路”的可能性总多于“把鸡蛋放在同一个篮子里”。