雷诺-日产-三菱，新联盟缔结方才一年多，2017年便接连给汽车行业带来了三重震惊。

首先是3月份首度在月度销量上击败大众丰田，成为历史上第四家能够登顶的车企。其次是半年销量依然稳居第一，让业界尽览改朝换代之势——原来单月折桂并非偶然而是常态。第三次，则是9月扬起了新旗帜，定下了新的进军目标。

9月15日，雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance 2022”（“联盟2022”）的新一轮战略规划，为未来六年的发展设定了全新目标和发展方向。从1,400万辆销量到2,400亿美元营收，都将显著超过当前所有车企的水平。这意味着雷诺-日产-三菱联盟意图问鼎“销量最高、最能赚钱车企”的宝座。

为此，联盟出台了庞大的发展规划，在之前共享零部件和通用平台等四大合作的基础上，向电气化、自动驾驶与车联网方面拓展延伸。

几乎每一家大型车企都会制定炫眼的目标、惊人的规划，雷诺-日产-三菱联盟的胜算究竟有几成？

销量冠军&更高目标

长期以来，世人皆知“雷诺-日产”是汽车行业最成功的联盟，而从2017年9月15日起，联盟名称更改为RENAULT NISSAN MITSUBISHI（雷诺-日产-三菱联盟）；新的联盟Logo采用三条相互交错的弧线，兼顾了三个品牌原有Logo的特点。

联盟打出一面新旗帜，这宣告三菱正式被纳入联盟之中，三方之间将不断强化趋同和合作。正如雷诺-日产-三菱联盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）所言：“这标志着一个新的里程碑。”

在戈恩的宣言中，最为耀眼的当属两大目标：第一、销量突破1,400万辆，营业收入增至2,400亿美元，较2016年累计1,800亿欧元的营收同比增幅超30%；第二、协同效应节省成本翻倍至100亿欧元。

根据《每日汽车》统计的数据，雷诺-日产-三菱联盟2017年上半年在全球销售了5,268,079辆新车，同比增长6.9%，这超越了同比微增0.8%至515.6万辆的大众汽车集团，以及同比提高2.7%的丰田汽车，原先另一家三强同样汽车则同比微跌1.7%至468.6万辆。在势头上，雷诺-日产-三菱联盟今年乃至接下来夺冠，不难赢得大多数观点的看好。正如《福布斯》所预测，2017年联盟可能最终以1,050万辆胜出，大众丰田或将都录得1,030万辆。

看起来，似乎2022年1,400万辆目标更像是顺理成章的发展结果，基于《福布斯》对2017年的预期，雷诺-日产-三菱连续5年维持5.9%的平均复合增长率即可，谈不上太大的惊喜。然而，新联盟的目标需要一品二品三品，多次品味方能体会到丰富的内涵。

一品，从1,000万辆到1,400万辆，并不等于从600万辆到1,000万辆的难度。自通用汽车在2007年达到937万辆之后，多家车企曾经冲击或暂时超越千万辆大关，但无一例外都在这个关口遭遇劫数，难以向上进一步推进，是为“千万辆魔咒”：丰田在2009年遭遇了踏板门；大众在2015年爆发了“排放门”；通用的点火开关门比不上前两起那样致命，但召回的车辆数量仅次于高田气囊门……

倘若新联盟能够在2022年完成1,400万辆销量，而不是像坊间传闻丰田收购铃木通过并购抱团实现数字上的叠加，则将是首家真正打破“千万辆魔咒”的车企。

二品，联盟对壮大扩张的定义有着立体式的考量。即便是规模指标，也并不止销量一个维度。雷诺-日产-三菱联盟“联盟2022”中制定的营业收入目标为2,400亿美元，较2016年累计1,800亿美元的营收同比增幅超30%。营收和销量的增幅几乎保持了同步，基本都是年均上升5-6%。

2016年丰田、大众、雷诺-日产-三菱分别为2,547亿美元、2,403亿美元和2,152亿美元。到2022年，按照这一数值，届时，联盟也许可与大众和丰田一较高下，也证明了联盟不止仅仅依靠日产、三菱在日本扩大Kei-car销售来提高总销量。

三品，尽管新联盟没有给出利润预期，但“协同效应节省成本翻倍至100亿欧元”这条却是不折不扣的“利润主义”目标。须知，2016年联盟协同效应为50亿欧元水平，对当年雷诺-日产98亿美元利润贡献卓著；大众和丰田去年利润分别为59亿和169亿美元。协同效应大部分将转化到利润中，这将使得新联盟利润能力与丰田处于一个档次。

雷诺-日产-三菱联盟“Alliance 2022”发布会现场图

平台战略&智能电动

目标很远大，如何做规划？

回顾2014年，雷诺-日产宣布深化、整合四个领域的合作，分别为工程设计、制造及供应链管理、采购和人力资源。当时戈恩指出，四大业务合并将提升业务效率和规模，实现规模经济。在2022规划中，雷诺-日产-三菱联盟不仅将协同效应原有的四大领域延伸至电动车、自动驾驶技术和车联网，而且将提升模块化平台和同平台车型的数量。

模块化平台/零部件通用化，新能源/电气化、自动驾驶/车联网都是汽车行业众所周知的发展趋势，雷诺-日产-三菱联盟的远大目标，正是基于顺应三大趋势广泛部署的构想。

平台战略的关键词，在于数量上的扩充。

根据“联盟2022”战略，雷诺、日产和三菱三大联盟成员将加强对平台的共享程度，基于四个模块化平台生产出900万辆车。作为对比，2016年，雷诺-日产联盟基于两大CMF模块化平台的新车销量为200万辆。

基于CMF-C/D，日产已在北美推出了Rogue（北美版奇骏），在欧洲推出了逍客，在日本和中国则为奇骏（X-Trail）；雷诺也打造了新款Espace、科雷嘉（Kadjar）、新款梅甘娜和新款塔利斯曼。

2015年，紧接着达特桑在印度推出Redi-Go，雷诺开始出售Kwid。以上两款车均基于CMF-A平台打造，产于雷诺-日产联盟位于印度钦奈(Chennai)的工厂。该联盟使用CMF-A平台打造廉价小型车，以打入印度等新兴市场。

雷诺-日产-三菱联盟将打造新的CMF平台战略，推出一个全新的通用电动车平台和专为中高级车研发的新B级（相当于中国的A0级）模块化平台。并且该全新电动车模块化平台将配备先进的自动驾驶技术。

新能源战略的关键词，则是与平台战略的交叉，以及结合燃油车两条腿走路。

到2022年，联盟将基于可适用于多个细分市场的新电动车模块化平台和部件，开发出12款全新纯电动车。在中国、日本、美国和欧洲，三大成员将针对各大细分市场部署电动车。2020年该电动车模块化平台将上线，两年后联盟售出70%的电动车都将采用这一平台。

联盟也将牢牢把控电动车的核心部件，计划于2020年引入新的电动机和电池，且力求六年后将电池成本减低30%，续航里程扩充至600公里以上。至于插电式混合动力，联盟将把三菱的新技术发展为C/D插电式混合动力模块化平台。

为了支持平台共享的策略，占去联盟销量75%的新车都将共用传动系统，比重从三分之一扩至总量的四分之三。根据新战略，雷诺、日产和三菱将把发动机缩减至31款，同时将共用比重从36.8%提升71.0%，即共享22款。2016年，雷诺和日产旗下总计部署了38款发动机，其中属于两家车企共同的发动机有14款。

由于更深层次的本土化率、交叉利用产能、共享平台以及在成熟和新兴市场扩大存在感，当然，在轻型商用车、售后服务、电动车技术共享、自动驾驶技术、车联网和新移动出行的携手共进，都进一步丰富联盟原有的协同模式，对此雷诺-日产-三菱联盟表示，三大成员将在协同效应方面实现可观的“化学反应”，预计到2022年可节省出100亿欧元的开支，较去年的50亿欧元同比提升16%。

智能化战略的关键词，在于密切关联出行服务。

当福特、大众纷纷宣言向移动出行服务商转型，雷诺-日产-三菱联盟也不甘示弱，力求变身为自动驾驶汽车共享服务的供应商。六年内，40款汽车将配备级别不同的自动驾驶技术，为未来的完全自动驾驶车的到来做准备。

2018年面向终端消费者的新互联解决方案将出现在新车上，涵盖三方联合研发的车载通讯系统和车载互联系统。此外，联盟将发布Connected Cloud互联云平台，管理收集到的行车数据和接口，以尽快实现自动驾驶。

《每日汽车》根据雷诺-日产-三菱联盟认知，整理出其自动驾驶技术时间表：

2018年：适用于公路条件的高度自动驾驶汽车——司机需要持续监控道路环境；

2020年：适用于市区条件的高度自动驾驶汽车——司机需要持续监控道路环境；适用于公路条件的高度自动驾驶汽车——人类只需偶尔介入；

2022年：首批完全自动驾驶汽车——司机无需介入。

实际上，2018、2020和2022年分别在大体上对应了SAE设定的L2、L3和L4/5级别自动驾驶。如果按照已有的技术条件看，两年一个台阶确实是较为紧凑密集的节点。原先戈恩曾表示2030年之前完全自动驾驶难以投入实用，因而在这里更应当是从技术研究角度去实现突破，距离商业化还有一定差距。

机险并存&见拆之道

突破“千万辆魔咒”，与摘下销量桂冠，乃是一份荣誉的黑白两面。若要揽下骊颌之珠，又谈何容易？雷诺-日产-三菱联盟当前势头正盛，只是虑及将挑战的高远目标，其所面临的风险与压力自然也非等闲。

《每日汽车》曾经分析过，销量规模的数量级跨越并不是一个数字游戏，无论是100万，还是1,000万，车企每达到或逼近一个数量级，市场对它的能力要求会提升一个档次，无论是对更大范围的管控能力、对更多样化市场需求的应对能力、控制好扩产之后的质量工艺水平、运作更为庞大复杂的人员团队……这需要车企在每个方面均衡发展。倘若新联盟有所偏废或急功近利，便有可能在“千万辆魔咒”下重蹈大众丰田的覆辙。

此番新联盟发布2022年规划，便是对风险与压力的第一份答案。显然，答案卷帙浩繁，覆盖全面。正如之前在评估新车助推销量增长时，《每日汽车》看到雷诺品牌下半年能走量的全球新车也就是新款Captur卡缤，但其他新车多为Alaskan皮卡和Alpine A110这种不容易实现较大销量规模的车型。而随着新平台弹性的提升，新车上市所需周期将大为缩短，有利于联盟发起一波又一波新车攻势。

但是，终究有一重悬念迄今尚无解答。在执掌雷诺和日产两大汽车制造商12年后，按照合约，联盟的缔造者卡洛斯·戈恩将于2018年退休。

较之大众与丰田，雷诺-日产-三菱是通过“抱团”战术，“突击”到千万辆水平。这样的打法，三大车企可以各自侧重优势区域和细分市场，发挥所长。但这样的架构在宏观层面更需要一位像戈恩这样的能人来镇住全场，具体的日产运营可以交给西川广人等高管，而整体上的战略把控仍然少不了戈恩。

雷诺、日产、三菱，企业文化各有特点，怎样将它们“捏合”并稳步运行，能够想到的合适人选目前除了戈恩还没有第二个人。没有任何一名职业经理人曾经统领过体量达到1,500万辆级别的车企，而戈恩至少是作此思考最多的一位。

也许是为了给媒体一个交代，也许是为了给部下更多信心，戈恩在接受访谈时坚称，“只要这个战略还有意义，我就会积极推进该规划。”言下之意管理结构不会发生剧烈变动，联盟将持续展开协同。

只是，戈恩的离去已经可以安排倒计时。若天下共主不复，则“合久必分，分久必合”之轮回，又该如何摆脱？